Historisk sjanse for Norge. Nå!

Økonomisk er Norge i en unik situasjon i forhold til de fleste andre europeiske land. Det ser imidlertid ut til at mange politikere ser dette mer som et problem enn som en mulighet. I hvert fall når det gjelder å få skikk på Europas dårligste hovedveinett.

 – Inntektene fra oljesektoren gir Norge et historisk handlingsrom for å bygge landet. Det må vi utnytte. Et velfungerende stamveinett betyr store besparelser og økt konkurranseevne for norsk næringsliv. Dette er viktig for distriktene så vel som for byene. Et fungerende veinett er avgjørende for at vi skal kunne videreutvikle næringsliv og turisme i distriktene, og dermed opprettholde målet om at det skal bo mennesker over hele landet, sier sivilarkitekt og planlegger Knut Selberg. Han er nestleder i styret for Aksjon Bedre Vei og tidligere professor 1 i vei- og trafikkmiljø ved NTNU i Trondheim.

Se løsninger, ikke bare problemer

Målet for Aksjon Bedre Vei er å bidra til løsninger som kan gi Norge et effektivt, trygt og miljøvennlig stamveinett som binder sammen distrikter, byer og knutepunkter over hele landet. Men dette forutsetter at man ser på nye muligheter og løsninger, og ikke blir sittende fast i gamle tanker som sementerer problemene.

– Dagens finansieringsmodell gir stort sett klattvise bevilgninger med ditto utbygging, litt her og litt der. Problemet er flersidig, og går både på bevilgningsform og finansieringsform. Samtidig får byene stort sett ikke midler, men må ty til bompenger og miljøpakker. Resultatet er dagens situasjon, sier Selberg. Han legger til at vi må vekk fra årlige bit-for-bit bevilgninger med tilhørende ulemper og kostnadsøkninger:

– Vi må få vedtak som går på prosjekt, det vil si vedtak om å bygge ut hele strekninger. Og vi trenger andre finansieringsmodeller der et nasjonalt sammenbindende veinett sees som investering – ikke forbruk. Infrastruktur er samfunnsbygging, noe selv bananrepublikker forstår, sier han.

Ut med gammelt tankegods

Men med en veipolitikk der gammelt tankegods er ryddet av veien vil et skikkelig stamveinett kunne realiseres, understreker Selberg.

– I ABVs forslag til en ny finansieringsmodell har vi presentert en modell for å løse manglende og uforutsigbare bevilgninger over statsbudsjettet. Vi har også et mulig svar på problemet med en for snever forståelse av handlingsregelen. Dagens forståelse får utbygging av stamveinettet innenfor et rimelig tidsrom til å fortone seg som en slags umulighet, sier Selberg. Han understreker at det imidlertid også er andre områder der det trengs nytenkning:

I utakt med virkeligheten

– Finansdepartementet og Samferdselsdepartementet bruker en teoretisk beregningsmodell for samfunnsøkonomisk avkastning som er sterkt kritisert av mange fagmiljøer. Modellen bygger på urealistiske og utilstrekkelige forutsetninger. Resultatet er at nesten alle norske veiprosjekter er ulønnsomme – på papiret. Slik er det selvsagt ikke i virkeligheten, sier Selberg. Han viser til at regnemåten er helt i utakt modellene som brukes i land vi kan sammenligne oss med:

• Norske kalkyler er basert på at veiene har 25 års levetid. I for eksempel Sverige og Storbritannia legger man til grunn en mer realistisk økonomisk levetid på 60 år. Motorveien fra Oslo til Drammen har etter denne modellen null verdi…
• I departementenes modell er en veistrekning ulønnsom hvis den ikke gir minst 4,5 prosents avkastning – altså høyere enn målet om fire prosents avkastning av oljefondet, som forutsetningsvis burde inkludere en betydelig høyere risikopremie. (Oppnådd realavkastningen er så langt godt under 2,5 prosent)
• Innspart tid for den enkelte som følge av bedre vei verdsettes til kr. 60 per time. Dette er urimelig lavt. Et velfungerende hovedveinett gir ikke bare redusert reisetid, men betyr for eksempel også at bedrifter i distriktene får mulighet til betjene byene. Reisetid er noe mer en bare tid.
• Kalkylene påplusses 20 prosent for å ta hensyn til negative effekter ved skattefinansiering. Dette er ikke relevant når veiutbyggingen er et ledd i forvaltningen av statens formue, slik den er med ABVs finansieringsmodell.
• Departementenes modell tar ikke hensyn til de langsiktige virkningene veiene har for turisme, produktivitet og mobilitet; for nyetableringer, næringsutvikling og fremvekst av næringsklynger; for et mer velfungerende arbeidsmarked; for bedriftenes konkurransesituasjon og for handelen. Dette i motsetning til praksisen i andre europeiske land. Norge er langstrakt og i ytterkanten av Europa. Et fungerende veinett vil kunne kompensere noe av dette.

Kritisk gjennomgang

– Kort sagt, skal vi få realistiske beslutningskriterier i veipolitikken er det helt avgjørende at det foretas en kritisk gjennomgang av dagens beregningsmodell med sikte på å komme frem til en ny og mer realistisk beregningsmåte. Dette er noe ABV vil arbeide hardt for å få gjennomført, sier Knut Selberg.