NTP: Mer penger, men lite gjøres med underliggende problemer

Knut Selberg mener at utbygging av en ny og bedre infrastruktur vil kreve at prosjektfinansiering må bli regelen.

Knut Selberg mener at utbygging av en ny og bedre infrastruktur vil kreve at prosjektfinansiering må bli regelen.

– Ja, Norsk transportplan 2014–2023 lover mer penger, det vil bli bygget mer vei og jernbane. Noe annet hadde vært umulig i et valgår. Men planen tar ikke tak i de underliggende problemer som har skapt situasjonen vi er oppe i. Og mesteparten av pengene skal brukes i neste periode, og mye er privatfinansiert gjennom bompenger. Private penger er ikke statlig finansiering, og skal ikke selges som det, sier sivilarkitekt og planlegger Knut Selberg. Han er nestleder i styret for Aksjon Bedre Vei og tidligere professor 1 i vei- og trafikkmiljø ved NTNU i Trondheim. 

Knut Selberg minner om at veinettet er lite tilfredsstillende i svært store deler av landet, og at dette ikke er unntaket, men det typiske.

– Endring i denne tilstanden krever at en må ta grep, være annerledes, tenke nytt og handle på andre måter. Regjeringen ser problemet, men i kjent samferdselsstil flikker og klatter man her og der, sier han.

Prosjektfinansiering

Selberg mener at utbygging av en ny og bedre infrastruktur vil kreve at prosjektfinansiering må bli regelen.

– I dag er det slik at Stortinget vedtar en strekning bit for bit og år for år. Rasjonell utbygging forutsetter imidlertid et vedtak fra A til Å, full finansiering inkludert. I regjeringens forslag til transportplan indikeres det at fire prosjekter kan falle inn under dette, to veiprosjekter og to innenfor jernbaneutbygging. Men det blir ingen endring for de øvrige 150 prosjektene. Det er for dårlig. Dette er symptombehandling, sier han.

Finansiering og kapitaltilførsel

Knut Selberg understreker at statlig kapital er billigst, og at staten gjerne kan bidra til å finansiere nye OPS-prosjekter hvis privat kapital ikke er spiselig.

– Finansiering som premierer kort byggetid er bra. Her finnes det også andre modeller som kan være aktuelle, sier han.

Planlegging

I dag tar det ti år å planlegge en vei i snitt. Det er håpløst, mener Selberg.

– Stamveier går gjennom utall kommuner og fylker. Dagens system er tilnærmet beslutningsumulig. Får en et vedtak, så er det alltid noen som kan anke. Der er staten selv en versting. Samordning hos Fylkesmannen er å be bukken passe havresekken, Fylkesmannen er i dag på topp med å fremme innsigelser, sier han, og understreker at en innsigelse skal ha utgangspunkt i vesentlige konsekvenser og interesser på regionalt eller statlig nivå. Dette er ofte ikke tilfelle i dag.

– Veier bør planlegges på det nivå de skal betjene. Statlige veier på statlig nivå, fylkesveier på fylkesnivå, kommunale veier på kommunalt nivå. Statens vegvesen er her en profesjonell organisasjons som kan brukes bedre og mer effektivt, sier Selberg, som mener at reglene for planprosesser og innsigelser må skrives om.

– Slik de er i dag er de ineffektivitet satt i system. Det er ikke nasjonen tjent med. En vei på 4 kilometer er nesten like krevende som en vei på 15 kilometer i planprosess og prosjekteringstid. Det er mye å vinne på å tenke lange strekninger om gangen, sier han, og viser til et system som ser strekninger og standardvalg som eksempelvis Oslo–Trondheim–Kirkenes og Oslo–Stavanger under ett.

– Vi må få en plan for hvordan veinettet skal bli, og ikke minst for når det skal bygges. Og det må være en plan som er troverdig og gir forutsigbarhet, sier han.

Langsiktighet

Selberg er også opptatt av at vi i dag planlegger for mye ut fra dagens tilstand, det vil si tilstanden for ti år siden når anleggene bygges.

– Ved å tenke langsiktig og se på de reelle trendene, så ville en kunne ha spart mye ved å bygge ut etter en riktig og fremtidsrettet standard. Da hadde man sluppet å komme tilbake etter nye ti år for å oppgradere lappverket. Her er det mye å spare både i tid, penger og frustrasjoner!

Demografi

Økende flytting til byer og regionsentre samt den store befolkningsøkningen betyr at det vil bli stadig mer fokus på byene, understreker Selberg.

– Dette går særlig på to forhold: Byintern trafikk – her er staten tilnærmet helt fraværende; og interregional trafikk, som binder landet og byene sammen. Her lappes det litt her og der. Men kombinasjonen av befolkningsvekst og større byer vil tvinge en endring i fokus fra den nøgne ø med svært få beboere, til steder hvor stadig flere bor, arbeider og har transportbehov, sier han.

Hva er infrastruktur?

Infrastruktur er nettverket som binder landet sammen, som gjør steder tilgjengelig og muliggjør næring, varer og leveranser, understreker Selberg.

– Selv bananrepublikker forstår stort sett at infrastruktur er en investering i nasjonens utvikling og konkurransemulighet. Men dette gjelder også Norge, det er ikke bare olje som er investering, men også infrastrukturen som våre etterkommere skal arve og leve av når oljen er borte. Nasjonal transportplan har mange ord, men mye er likt tidligere utgaver. Erfaringsmessig har planen mindre verdi når det kommer til de årlige bevilgninger. Vi må få et mer forpliktende system, sier Selberg.

Veien videre

Uansett hvem som vinner valget blir det mer midler til samferdsel og infrastrukturbygging.

– Spørsmålet er om den kommende regjering greier å bryte tidligere mønstre med samferdselsministre som distriktsalibi og klatting som spesiale, innfører prosjektfinansiering og klarer å rydde opp i lovverket for å få planleggingstiden ned fra ti år til maksimum fem, sier Knut Selberg.

 

, , , ,

15. april 2013 - 13:13
Ingen kommentarer enda.

Legg igjen en kommentar