Oljepenger til vei – på mer og på mindre smarte måter

Parilederdebatt i Litteraturhuset: KrFs Knut Arild Hareide (til venstre), Frps Siv Jensen, Høyres Erna Solberg og Venstres Trine Skei Grande.

Enige – eller ikke fullt så enige? KrFs Knut Arild Hareide (til venstre), Frps Siv Jensen, Høyres Erna Solberg og Venstres Trine Skei Grande. Foto Scanpix.

Den viste seg å være noe overdrevet, Aftenpostens melding om blå-grønn enighet om et nytt oljefond med avkastningen øremerket for samferdsel. Heldigvis, for ingen av partienes nokså sprikende forslag var gode nok. Det finnes billigere, mer effektive og mindre risikable løsninger for fondsfinansiering av vei og jernbane.

”Høyre, Frp, KrF og Venstre er enige om å opprette et eget oljefond som skal finansiere store norske vei- og baneprosjekter. Penger skal hentes fra dagens oljefond.”

Så forkyntes med store typer i Aftenposten den 24. juni, under overskriften ”Eget oljefond for samferdsel”. – Før var vi alene om å ønske dette. Men tirsdag 18. juni, under behandlingen av Nasjonal transportplan (NTP) i Stortinget, stemte både Høyre, KrF og Venstre for dette, sier Frps samferdselspolitiske talsmann, Bård Hoksrud, til avisen.

Så som så med enigheten

Ikke fritt for at man hoppet i stolen – et gjennombrudd for enighet om veifinansiering på borgerlig side? Nærmere undersøkelser av NTP-voteringen viser imidlertid fort at både Aftenposten og Hoksrud tar hardt i. Frp, Høyre og KrF fremmet riktignok hvert sitt forslag til fond. Men med enigheten er det så som så: Ingen av forslagene fikk én enste stemme fra noen av de andre partiene.

Og godt er kanskje det. Aksjon Bedre Vei ser riktignok et klart behov for en fondsløsning for å oppnå langsiktig og tilstrekkelig finansiering av utbygging og vedlikehold av vei og jernbane, uten å være prisgitt årlige bevilgninger over statsbudsjettet. Men vi synes ikke forslagene fra noen av partiene er særlig gode.

500 milliarder. Eller 50?

Frp vil plassere hele 500 milliarder oljekroner i sitt fond, og avkastningen skal utelukkende gå til samferdsel, ifølge Hoksrud. Høyre er litt mer beskjedene, partiet foreslår et eget vedlikeholdsfond for riksvei og jernbane på 50 milliarder kroner. KrF vil ha en tilsvarende størrelse på sitt fond, men vil bruke avkastningen til å sikre større utbygginger en mer helhetlig og forutsigbar finansiering.

Hva blir det så til vei og jernbane av dette? Høyre regner med at det foreslåtte fondet skal gi fire prosent avkastning, tilsvarende et årlig disponibelt beløp på omtrent to milliarder kroner som skal brukes til å ta igjen det enorme etterslepet på vedlikehold av riksveier og jernbane. Det fremgår ikke hvilken avkastning de to andre partiene forventer, men Statens pensjonsfond utland – oljefondet – har også som mål å oppnå fire prosent, så kanskje Frp og KrF ser for seg noe tilsvarende. Det vil i så fall bety at Frp får 20 milliarder ekstra til vei og jernbane.

Flinkere enn oljefondet?

Men – oljefondets gjennomsnittlige realavkastning siden 1998 ligger fortsatt i underkant av tre prosent. Dette er trolig et mer realistisk nivå også for de borgerlige forslagene til infrastrukturfond, med mindre man tror man kan finne dyktigere forvaltere enn oljefondet har. Eller eventuelt vil ta høyre risiko: For tiden kan man for eksempel oppnå rundt fire prosent rente for italienske statsobligasjoner. Hvis man altså tar sjansen på at alt går noenlunde bra med økonomien i Italia og eurosonen forøvrig.

Ellers er det verdt å merke seg at oljefondets avkastning svinger sterkt fra år til år, fra svære tap til tosifret avkastning i 2012. En slik skiftende og uforutsigbar avkastning er ikke særlig egnet til å gi langsiktig veifinansiering, hverken av nye prosjekter eller vedlikehold. Og vil man ha mer stabil avkastning – så innebærer det normalt at kravene til nivå må settes lavere.

Dyr og risikabel omvei

Ut fra dette reiser det seg et naturlig spørsmål: Hvorfor i all verden vil de tre partiene gå omveien med å sette enda mer av oljeformuen i finansielle investeringer med betydelig risiko og usikker avkastning, når det er fullt mulig å investere statens penger direkte i norske veiprosjekter som gir bedre avkastning med lavere risiko?

Den såkalte kalkulasjonsrenten for nye veiprosjekter vil nemlig etter alt å dømme bli satt til fire prosent. Dette innebærer at en vei eller jernbanestrekning minst må gi så høy samfunnsøkonomisk avkastning for å bli vurdert som lønnsom. Og det er det svært mange prosjekter som vil gi når man tar i bruk nye og mer realistiske prinsipper for analyse av samfunnsøkonomisk lønnsomhet, slik det regjeringsoppnevnte Hagen-utvalget allerede har foreslått. Enda flere prosjekter ville gi tilfredsstillende lønnsomhet om Norge gikk enda et skritt lenger, og la til grunn beregningsmodeller på linje med dem andre og sammenlignbare europeiske land benytter seg av.

Når det gjelder risikoen ved å investere i norske stamveier, så er det rimelig å anta at den er lav. Det er lite trolig at hverken næringslivets eller privatpersoners transportbehov blir mindre i årene som kommer, hverken i Norge eller andre land med en rimelig grad av orden i økonomien. Det sier sitt at oljefondet investerer i danske veiprosjekter – til én prosent rente. Da er ikke risikopremien stor.

SIFI, et bedre forslag

Det de fire ikke-sosialistiske partiene – Venstre inkludert – faktisk var enige om i NTP-debatten, er et forslag med følgende ordlyd: «Stortinget ber regjeringen legge til rette for at en større del av avkastningen fra Statens pensjonsfond utland («Oljefondet») tas i bruk som investeringer i veier, jernbane og annen samferdselsinfrastruktur.» Da finnes det et alternativt forslag som vi mener vil være mer effektivt: Stortinget bør be regjeringen opprette er nytt Statens investeringsfond for infrastruktur (SIFI), et fond som løpende tilføres en andel av statens petroleumsinntekter på linje med oljefondet, men som investerer direkte i lønnsomme infrastrukturprosjekter i Norge i form av lån eller egenkapital.

Investeringene tilbakebetales over lang tid, for eksempel femti år, og forrentes etter en sats som står i forhold til den samfunnsmessige avkastningen. Pengene til renter og avdrag kommer i hovedsak gjennom ordinære bevilgninger over statsbudsjettet, eventuelt supplert med inntekter fra veiavgifter, veiprising, bompenger og øremerkede bil- og trafikkavgifter. Betalte renter og avdrag kan legges til fondet, og kommer dermed nye prosjekter til gode.

Resultatet av SIFI-modellen er at deler av oljeformuen omgjøres til statlig eid realkapital i form av veier, jernbaner og annen infrastruktur, til beste for både oss og våre etterkommere.

Mer om SIFI-modellen, finansiering, organisering, renter, avkastning og nedbetaling finner du her.

 

Artikler på Aksjon Bedre Veis nettsider kan fritt gjengis med kildeangivelse når ikke annet er angitt. Gjelder ikke fotos med annen rettighetshaver.

 

 

 

, , , , ,

3. juli 2013 - 23:55

2 kommentarer til Oljepenger til vei – på mer og på mindre smarte måter

  1. KAa 19. juli 2013 - 00:14 at 00:14 #

    Det viktigste grepet vi må gjøre er å få politikerne unna prosessen med å bestemme hvor veier skal bygges.

    Som i Sverige, og i andre siviliserte land.

    Der bevilger politikerne penger til de veiprosjektene som fagmyndigheten har vurdert som de samfunnsøkonomisk og trafikkmessig mest lønnsomt å bygge ut.

    Vi har alltid bygget veier der de gir mest stemmer til sittende samferdelsministers parti.

    Det blir feil

    • Redaksjonen 19. juli 2013 - 15:33 at 15:33 #

      Her er det verdt å nevne at ABVs veipolitikk tar sikte på å flytte store deler av beslutningsmyndigheten fra Stortinget og Samferdselsdepartementet til fagorganer, i hvert fall når det gjelder lønnsomme veiprosjekter. Hvis Stortinget ønsker å bevilge penger til ulønnsomme strekninger – som det i noen tilfeller kan være gode grunner til å gjøre – må dette skje gjennom enkeltvedtak utenom det utbyggingssystemet ABV foreslår. Da blir vedtaket synliggjort, og velgerne kan forholde seg til begrunnelsen.

Legg igjen en kommentar