En offensiv nasjonal motorveiplan kan åpne for en ny æra i norsk veibygging

Regjeringen vil snart presentere en ny nasjonal motorveiplan. Den kan bli et viktig instrument i arbeidet med å gi Norge et moderne motorveinett, mener ABV – som allerede har utviklet sitt eget planforslag.

Regjeringen vil snart presentere en ny nasjonal motorveiplan. Den kan bli et viktig instrument i arbeidet med å gi Norge et moderne motorveinett, mener ABV – som allerede har utviklet sitt eget planforslag.

– Snart skal Regjeringen presentere sin lovede nasjonale motorveiplan. Sammen med det planlagte utbyggingsselskapet for hovedveier, som Samferdselsdepartementet skal presentere nærmere detaljer om i løpet av april, vil dette kunne åpne en ny æra for norsk veibygging, sier Knut Olaf Sunde, styremedlem i ABV. Men han understreker at dette for det første forutsetter at Regjeringen klarer å enes om en god og rasjonell plan, og for det annet at Stortinget følger opp Regjeringens forslag.

– Den nasjonale motorveiplanen vil kunne bli et viktig instrument for å sikre en rasjonell utbygging av hovedveinettet, slik at også Norge får et moderne samferdselsnett, sier Sunde. Hittil har særinteresser, lokale initiativer og politisk tautrekking fått dominere – med feilprioriteringer, ressurssløsing og et veinett uten funksjonell og logisk indre sammenheng som resultat.

Den store utfordringen

– God infrastruktur er en bærebjelke i et moderne samfunn. Effektive, sikre og miljøvennlige veier er helt avgjørende for å dekke innbyggernes behov og styrke næringslivets konkurranseevne. En kraftig utbygging av det norske riksveinettet er en god investering i Norges fremtidige konkurransekraft. På lang sikt har ikke Norge råd til å la være å investere for fremtiden, sier Sunde.

– Bedrifter i Distrikts-Norge ligger ofte langt unna markedene. Det gir i seg selv høye transportkostnader. I tillegg kommer rekordhøye motorvognavgifter. Dårlige veier som fordyrer og forsinker ytterligere har vi rett og slett ikke råd til, sier Sunde. Han legger til at det med den norske bosettingsstrukturen også i fremtiden vil være veinettet som tar unna det meste av transportarbeidet – men selvsagt med vesentlig mer miljøvennlige kjøretøyer etter hvert som teknologien utvikler seg.

– Vi trenger kort sagt en kraftfull satsing som gir økt trafikksikkerhet, kortere og mer forutsigbar reisetid og lavere transportkostnader – til beste for næringslivet og hele Norges befolkning, sier Sunde.

Helhetlig utbygging

Sunde understreker at et hovedmål for den kommende motorveiplanen må være å legge et solid grunnlag for en helhetlig og sammenhengende utbygging av nye hovedveiprosjekter.

– I altfor stor grad er det eksisterende veinettet bygget ut etter modellen «stykkevis og delt». Dette tar rett og slett for lang tid og koster for mye, og bidrar dessuten til at vi ofte gjennom lang tid ikke får full avkastning av de strekningene som faktisk blir bygget, understreker han.

– I den kommende motorveiplanen må Samferdselsdepartementet ta høyde for at nye veier får en standard tilpasset fremtidens behov, alternativt må veier planlegges slik at de lett lar seg utvide når behovet melder seg, sier styremedlem i ABV, Knut Olaf Sunde.

– I den kommende motorveiplanen må Samferdselsdepartementet ta høyde for at nye veier får en standard tilpasset fremtidens behov, alternativt må veier planlegges slik at de lett lar seg utvide når behovet melder seg, sier styremedlem i ABV, Knut Olaf Sunde.

Samordne innsigelser

Hvis vi skal få uttelling for en helhetlig motorveiplan er det også viktig at innsigelser fra offentlige instanser blir samordnet bedre, og at bruken av statlig regulering for prosjekter av nasjonal betydning økes kraftig. Stortinget bør i fremtiden ha fokus på mål og rammer, slik at fagetatene – med det nye utbyggingsselskapet i spissen – kan overta ansvaret for detaljer og gjennomføring. I dag bestemmes utbygging i for stor grad av lokal og regional utålmodighet i kombinasjon med manglende overordnet prioritering.

– Effekten har vært at det er tatt lokale initiativer for å løse utfordringer innenfor begrensede geografiske områder der det har vært betalingsvilje for bompenger, mens de sammenbindende hovedveiene mellom byer og regioner har falt mellom alle stoler. En gjennomtenkt overordnet plan med standard fastsatt ut fra en veis funksjon vil forhåpentlig styrke den positive tendensen vi har sett siden slutten av Stoltenberg 2-regjeringens tid, sier Knut Olaf Sunde.

Samfunnsnytte og sikkerhet

Sunde påpeker at når det bygges nye veier, må disse få en standard som møter fremtidens behov.

– Dette betyr at vi ikke bare kan bruke fremskrivninger av dagens trafikkmengde som målestokk for dimensjoneringen. Særlig for sammenbindende veier bør standarden være sammenhengende, sier Sunde, som understreker at veiens funksjon altså er et viktig parameter.

– Det betyr at der vi med rimelig sikkerhet kan si at det på sikt vil være grunnlag for motorvei, må vi planlegge veien slik at den lett lar seg utvide når dette blir aktuelt. Det vil si at vi sørger for en trasé med tilstrekkelig romslig horisontal og vertikal kurvatur, og med riktig beliggenhet i forhold til bebyggelse og tettsteder, landbruk og natur. Da unngår vi å gjøre som hittil, det vil si å bygge de samme veiene om og om igjen, med noe bedre kurvatur og bredde for hver gang – og samtidig med totalt unødvendige merkostnader og et perforert og stadig mer asfaltert landskap som resultat. Har vi først definert en veistreknings funksjon, kan vi velge standard og krav for hele traseen ut fra et langsiktig perspektiv, sier han.

Stykke opp kostnadene

På denne måten blir det mulig å stykke opp kostnaden ved å bygge to felt av gangen på de lavest trafikkerte delene av en veistrekning, men i en gjennomtenkt og fremtidsrettet trasé. Det vil i så fall være en idé å tenke i moduler, mener Sunde. I dag bygges motorveier i totalt 20 eller 23+ meter veibredde. De to veibanene, eller veikroppene, er henholdsvis 9 og 10,5 meter brede. Da bør tofelts veier som bygges som første byggetrinn ha veibredde 9 eller 10,5 meter, med overgangsbroer og kryss lagt opp til en veibane ved siden av, slik at den første veikroppen er ferdig bygget og ikke behøver å spas opp igjen når det er tid for å bygge den andre.

– Det er uforholdsmessig dyrt å utvide med en halvmeter fra dagens tofeltsløsninger, som etter veinormalen stort sett skal være 8,5 eller 10 meter. Og lange stigninger bør planlegges med tre felt i samme retning, altså med et krabbefelt for tungtransport. Gjennomfører man første byggetrinn som nevnt over, vil dette i første omgang være en 2+1 vei på samme veikropp, sier Sunde. Han viser til at Regjeringen har gjort det klart at den vil investere i det norske veinettet, og særlig i de mest lønnsomme hovedveiprosjektene som knytter Norge sammen, og i veier som utvider bo- og arbeidsmarkedsregionene.

– ABV er enig i dette, men vil understreke at prioriteringer i motorveiplanen primært må gjøres ut fra samfunnsnytte, selv om også hensyn til distriktene, regional utvikling, sikkerhet og driftssikkerhet er momenter som hver for seg må tillegges en viss vekt, sier Knut Olaf Sunde.

Dette bør prioriteres

Knut Olaf Sunde mener det kommende utbyggingsselskapet for nye veiprosjekter bør prioritere disse nye motorveiprosjektene:

* E134: Motorvei fra Oslo med forgreninger til Bergen og Haugesund (og dermed Stavanger) som den viktigste øst-vest-veien.

* E18: Fullføre utbygging av motorvei mellom Oslo og Kristiansand.

* E39: Motorvei mellom Bergen og Stavanger, herunder utenom begge byene, deretter resten av E39, gjerne fergefri om mulig, men viktigst er god langsiktig standard og 24/7 hyppig fergefrekvens der det eventuelt ikke blir fergefritt på grunn av uforholdsmessig høye kostnader.

* E6/Rv3: Motorvei fra Hamar opp Østerdalen til Ulsberg og videre til Trondheim og Steinkjer. Da vil strekningen Oslo-Trondheim få sammenhengende motorvei.

* E6/E8: Enhetlig og langsiktig standard Steinkjer-Tromsø.

* E6/E136: Motorvei Kolomoen-Otta og Tresfjordbrua-Ålesund, etappeløsning mellom Otta-Dombås-Tresfjord.

* E16/R7/R52: Utbygging til motortrafikkvei og god landevei som den nordlige og nest viktigste øst-vest-veien.

,

3 kommentarer til En offensiv nasjonal motorveiplan kan åpne for en ny æra i norsk veibygging

  1. Johan Granlund 6. april 2015 at 17:21 #

    Så undviker Norge att halv motorväg blir dödens väg.
    Artikeln innehåller mycket klokskap. Men en viktig insikt nämns inte. Utan denna insikt kan vägbyggandet orsaka blodspillan, så som skedde i Sverige.
    Motorvägar är mötesfria. Därför utformas de normalt med «enkel stoppsikt», till skillnad från vägar med mötande trafik som ska ha «dubbel stoppsikt». Bygger man en «halv motorväg» men med mötande trafik, så måste den utformas med dubbelt så bra stoppsikt som den senare färdiga motorvägen behöver.
    Misstaget att bygga «halv motorväg» med bara motorvägssikt har skett på många håll i Sverige, med mycket blodigt resultat. Ett exempel är E4 norr om Gävle, där senare mittvajerräcket «föddes» som åtgärd mot sträckans svåra mötesolyckor.
    Bygg gärna halv motorväg som senare kompletteras, men gör det med dubbel stoppsikt!
    Lycka till!

  2. Redaksjonen 6. april 2015 at 19:15 #

    Viktig lærdom, takk!

  3. Knut A Myklebust 9. april 2015 at 20:28 #

    Er vel typisk Norsk å gjera ting halvvegs i første omgang, så det blir dobbelt så dyrt til slutt !

Legg igjen en kommentar