– Utbyggingsselskapet er en velkommen men utilstrekkelig reform

Veiselskapet er et langt skritt i riktig retning, men ikke langt nok til å sikre en utbyggingstakt i samsvar med samfunnets behov, sier professor emeritus Dag Bjørnland.

Veiselskapet er et langt skritt i riktig retning, men ikke langt nok til å sikre en utbyggingstakt i samsvar med samfunnets behov, sier professor emeritus Dag Bjørnland.  Foto Petter Teigen.

– Dette er en reform som vil gi oss mer vei for pengene. Om den også vil gi mer penger til vei, det får vi først svar på med statsbudsjettet for 2016. Slik kommenterer samferdselsprofessor Dag Bjørnland regjeringens plan om et nytt selskap som skal stå for utbyggingen av en rekke større europaveiprosjekter.

Regjeringen fremla nylig tre større reformer for veisektoren gjennom Stortingsmelding nr. 25 (2014-2015), som har den flertydige overskriften På rett vei. I tillegg til forslag til et nytt statsaksjeselskap som skal bygge ut og vedlikeholde deler av hovedveinettet omfatter meldingen nytt rammeverk for offentlig-privat-samarbeid (OPS) og bompengereform.

Etableringen av et utbyggingsselskap er et tiltak professor emeritus og styremedlem i ABV Dag Bjørnland alt i alt vil ønske velkommen.

– Dette er et langt skritt i riktig retning, om enn utilstrekkelig til å sikre en utbyggingstakt i samsvar med samfunnets behov, sier han.

Fire partier – og et finansdepartement

Bjørnland understreker at vi må ta i betraktning at stortingsmeldingen er et kompromiss. Den måtte formuleres slik at ikke bare regjeringspartiene Høyre og Fremskrittspartiet vil stille seg bak, men at også Kristelig Folkeparti og Venstre kan gi sin tilslutning i stortingsbehandlingen.

– Dessuten har Finansdepartementet – som har lang tradisjon for å motarbeide veibygging – også skullet sette sitt ”godkjent”-stempel på forslagene til ressursbruk, og regjeringen har måttet ta hensyn til at de ansatte i Statens vegvesen ikke skal føle arbeidsplassene truet i for stor grad, sier Bjørnland. Han legger til at stortingsmeldingen klart viser hvor vanskelig det er å kile inn en ny organisasjon i en svært komplisert virkelighet der de eksisterende organisasjonene fortsatt skal arbeide effektivt.

– Dette kan vi indirekte se ved de mange henvisningene til spørsmål som trenger ytterligere avklaring. Men alt i alt synes jeg likevel at meldingen er klar nok til at jeg våger å konkludere med at regjeringens ønsker kan bli innfridd, sier han.

Realistisk oppstartsportefølje

For at utbyggingsselskapet skal kunne komme i gang med virksomheten allerede i år foreslås det i meldingen en oppstartportefølje av utbyggingsprosjekter, og finansielle rammer på omtrent 130 milliarder 2015-kroner som skal tilføres innenfor et tidsperspektiv på 20 år.

– Dette gir et investeringsnivå på i gjennomsnitt 6–7 milliarder kroner årlig. Med god organisering og samlet gjennomføring over lengre strekninger virker dette realistisk i forhold til målene, og gjennomførbart uten å gi prisdrivende virkninger eller andre problematiske konsekvenser for nasjonen, sier Bjørnland.

Klokt å velge europaveier

Bjørnland finner det ellers positivt at strekningene regjeringen vil overlate til utbyggingsselskapet trolig er blant de samfunnsøkonomisk mer gunstige.

Samferdselsdepartementet har etter mitt syn gjort en klok strategisk og taktisk avgrensning ved å holde seg til viktige deler av hovedveinettet som inngår i Trans-European Transport Network, bedre kjent som europaveiene. Jeg har i flere tiår kritisert skiftende regjeringer for mangel på nasjonalt perspektiv og ensidig fokus på distriktshensyn i de veipolitiske prioriteringene. Jeg håper nasjonen er heldigere med de samferdselspolitikerne som nå sitter med makten, sier han.

Bjørnland mener det trolig er for å få politisk oppslutning om oppstartporteføljen at de enkelte strekningene er valgt: Kristiansand-Ålgård av E39 i Vest-Agder og Rogaland, Langangen-Grimstad av E18 i Telemark og Aust-Agder, Kolomoen-Lillehammer-Ensby av E6 gjennom Hedmark og Oppland, Ulsberg-Melhus og Ranheim-Åsen av E6 gjennom Trøndelag.

– Alle disse prosjektene knytter an til allerede utbygde strekninger, og de holder seg utenfor større byområder. Dette er en klok strategi, sier Bjørnland.

Penger «over streken»

Samferdselsdepartementet har valgt et heleid, statlig aksjeselskap som selskapsform, med samferdselsministeren som generalforsamling.

– Gitt finansieringsmodellen som er valgt, er det vanskelig å kritisere denne løsningen, mener Bjørnland. Han understreker at stortingsmeldingen også flere steder betoner at regjeringen vil føre en ansvarlig økonomisk politikk innenfor handlingsregelens forutsetninger, og at utbyggingsselskapet skal finansieres med statlige midler over statsbudsjettet etter beslutninger bygget på vanlig politisk behandling.

I meldingen presiseres det ellers at bevilgningene skal regnes med ”over streken” i statsbudsjettet, det vil si at de inngår i grunnlaget når rammen for bruk av overskudd fra Statens pensjonsfond utland – ”oljefondet” – skal beregnes. Dette i motsetning til poster på statsbudsjettet som er ”under streken” fordi de betraktes som omplassering av formue, for eksempel lån til Husbanken og kapitalinnskudd i selskaper som gir staten avkastning. Dette er penger staten regner med å få tilbake, og som derfor holdes utenom når oljepengebruken måles.

Savner nytenkning på finansieringssiden

– På dette punktet kunne man ønsket seg noe mer nytenkning fra regjeringen. Det er fornuftig å skille mellom forbruk og investeringer i disponeringen av oljepenger, men ulogisk å plassere Veiselskapets investeringer i lønnsomme veiprosjekter på forbrukssiden. Veiinvesteringer er også ”omplassering av formue”, og bør behandles på linje med investeringer som gjøres av for eksempel Avinor og Statskraft. Det ser riktignok ut til at de statlige bevilgningene til veiselskapet ikke skal tilbakebetales, men det hadde vært fullt mulig å finne en modell som løser dette sier Bjørnland. Blant annet viser han til ABVs forslag om et nytt statlig pensjonsfond, spesialisert på investeringer i infrastruktur og forvaltet av Folketrygdfondet, som et eksempel på hvordan dette kan gjennomføres.

Øremerket årsavgift og fond

Ifølge meldingen vil Samferdselsdepartementet be Stortinget om fullmakt til å forplikte staten overfor selskapet med et fast beløp som sikrer selskapet tilstrekkelig forutsigbarhet til å inngå utbyggingskontrakter som går over flere år. Fullmakten skal gis innenfor foreliggende statsrettslige rammer, og må fornyes hvert år.

Her ligger det et usikkerhetsmoment, i og med at et nytt stortingsflertall vil kunne avslå å gi en slik fullmakt. På den annen side foreslås det at en andel av årsavgiften for biler øremerkes veiselskapets utbyggingsprosjekter, sammen med avkastning fra infrastrukturfondet og andre statlige midler.

– Siden årsavgiften utgjør 10 milliarder kroner i 2015, og fondet etter hvert skal opp i 100 milliarder kroner, ser finansieringen ut til å være tilstrekkelig. Og så får vi håpe at øremerkingen ikke fører til et tilsvarende kutt i de øvrige veibevilgningene. Det er et sterkt behov for å øke totalbeløpet staten bruker på utbygging og vedlikehold av veinettet, sier Bjørnland.

Lån og bompenger

Utbyggingsselskapet skal ha anledning til å ta opp lån fra staten. Her er det imidlertid snakk om en driftskreditt for å kunne ha fleksibilitet i driften på kort sikt. Stortingsmeldingen legger imidlertid også opp til at selskapet skal kunne anvende bompengefinansiering av lån til fremtidige utbyggingsprosjekter.

– Dette kan ved første øyekast virke overraskende, i og med at regjeringen ønsker å redusere tallet på bompengeselskaper. Rasjonaliteten i denne strategien ligger i bompengereformen som omtales i samme stortingsmelding, uten at vi skal gå nærmere inn på dette her, sier Bjørnland.

Drift og vedlikehold

Det fremgår ellers at selskapet skal ha ansvar for drift og vedlikehold av strekningene det bygger ut. Men i og med at det vil gå noen år før det første prosjektet er ferdig, vil Samferdselsdepartementet komme tilbake med forslag til hvordan disse oppgavene skal håndteres og finansieres.

– Dette betyr nok at departementet ennå ikke har gjort seg ferdig med sin gjennomtenkning. Selv har jeg tidligere anbefalt at en andel av motorvognavgiftene øremerkes for dette formålet, og det skal bli spennende å se hva regjeringen lander på, sier Bjørnland.

Tett samarbeid

Fordelingen av oppgaver mellom utbyggingsselskapet og Statens vegvesen ser ut til å kunne variere noe fra prosjekt til prosjekt. Som hovedregel skal selskapet imidlertid ha ansvar for å gjennomføre utbygging fra og med oppstart av reguleringsplan.

– Dette betyr at Statens vegvesen vil ha ansvar for trasévalg gjennom konseptvalgutredning (KVU) og kvalitetssikring på konseptnivå (KS1). Statens vegvesen og utbyggingsselskapet må følgelig ha et tett og forpliktende samarbeid, sier Bjørnland, som ikke tror utbyggingsselskapet vil føre til den økte byråkratiseringen som motstanderne av selskapet har manet frem.

– Jeg regner med at nyskapningen vil kunne klare seg med en relativt liten sentral stab, og ellers hente inn kompetanse etter behov. Medarbeidere til staben må hentes fra det åpne markedet, men kanskje kan noe fagpersonell lånes ut ved samarbeid og utveksling mellom de to organisasjonene, sier Bjørnland. Han regner imidlertid med at lønningene vil bli mer attraktive i utbyggingsselskapet, slik at noe overgang må påregnes.

– Jeg ser imidlertid ikke så mørkt på fremtiden for Statens vegvesen som det virker som om de tillitsvalgte gjør, sier Dag Bjørnland.

, , ,

Ingen kommentarer enda.

Legg igjen en kommentar