– Ny E18 gjennom Asker og Bærum vil bli et godt tiltak

E18

En fremtidig E18 med gang- og sykkeltrasé vil gi både samfunnsmessig uttelling og miljømessige fordeler, mener Bjørnland.

– Hvorfor er det behov for nye prosjekter i forbindelse med E 18 i en tid da miljøsaken står øverst på dagsorden?

– Fordi bærekraftig samferdselspolitikk også er fornuftig miljøpolitikk, sier professor em Dag Bjørnland. I tillegg er effektiv trafikkavvikling i hverdagen svært viktig både for bedrifter og enkeltmennesker, ikke bare med hensyn til økonomi, men også livskvalitet.

– Og hvorfor er det presserende akkurat nå? Har dette vært forsømt? Det er jo de som hevder at man ikke trenger flere veier nå…

– Vel, forsømt er kanskje ikke rette ord, men det kan være et poeng å se dette i historisk sammenheng. Den prosjekterte E18 kan kalles femte generasjons Drammensvei. Fjerde generasjons Drammensvei er dagens motorvei. Den ble bygd mellom Lysaker bro og grensen til Buskerud i årene 1950-1970, så det ligger jo et godt stykke tilbake i tid, da! Veien er på drøyt 21 kilometer, og det betyr faktisk at det bare ble gjort ferdig én kilometer i året. Strekningen er på omtrent ni kilometer i Bærum og resten i Asker. Hovedveien burde jo allerede vært avløst av en ny hovedvei så merkbar som trafikktrengselen har vært i mange år. Så det virker merkelig å hevde at det ikke lenger er behov for nye veier nå, da høy mobilitet er grunnlaget for folks dagligliv.

– Hvordan ligger det an med prosjekteringen?

– Forenklet sagt er Asker kommet kortere enn Bærum med planleggingen.

– Hvorfor?

– Det er vanskelig å svare på, men det kan muligens skyldes at Bærum kommune er den femte største i Norge målt etter folketall, og kanskje har lettere for å se hvilke behov som har oppstått og fortsatt vil melde seg i tiden som kommer. I 2015 bodde 121 000 mennesker der, de aller fleste i Sandvika, som er sentrum i kommunen. Sandvika fikk bystatus i 2003. Tettstedet kan etter anlegg av ny E16 og E18 bli bygd ut med mange nye arbeidsplasser i serviceyrker og boliger både for seniorer og for yngre boligsøkere, og det er selvsagt viktig å gjøre stedet enda mer attraktivt enn i dag. Med befolkningspresset Bærum har opplevd i mange tiår, er det sannsynlig at folketallet kan ha steget til 150 000 innen 2040. Selv om kommunen etter hvert får stadig mer blokkbebyggelse og det skjer fortetning i knutepunkter, er det mer typisk med rekkehus og eneboliger som er spredt over hele arealet. Da er det også naturlig at personbilen er det foretrukne transportmidlet, både for arbeidsreiser og reiser i fritiden. Når folketallet øker, vil også trafikken øke.

– Hvor langt er kommunen kommet i planleggingen?

Det er viktig å ha for seg at planleggingen ikke bare er et kommunalt anliggende! Hovedveien er viktig for utviklingen i hele regionen, og siden en del av trafikken også er gjennomfartstransport, har den til en viss grad nasjonal, eller ihvertfall interregional, betydning.

Det er vedtatt en kommunedelplan for Bærum, og Statens vegvesen har gjennomført planarbeidet på vegne av kommunen. Ny E18 blir på 9,3 km, og Statens vegvesen har kostnadsberegnet strekningen til omtrent 19 milliarder i kroner. Det tilsvarer to milliarder kroner per kilometer.

– Det er voldsomme summer…

Det kan virke slik, men det er god økonomi både for samfunnet som helhet, bedrifter som er avhengig av effektiv transport, og ikke minst enkeltmenneskene som trenger å forflytte seg! Kostnadsnivået henger også sammen med at man gjør minst mulig inngrep i naturen. Tunnelen under Sandvika gjør strekningen noe lengre enn eksisterende E18 gjennom Bærum. Hele to tredjedeler av ny E18 gjennom Bærum vil gå i tunnel (Slependen-Blommenholm 3,6 km, Høvik-Strand 2 km og et lokk ved Nedre Stabekk 0,3 km).

Første del av prosjektet gjennom Bærum, sett fra grensen mot Oslo, går mellom Lysaker og Ramstadsletta, og er tatt med i Nasjonal transportplan for 2014-2023. På Ramstadsletta vil veien gå i dagen før den går ned i en lengre tunnel frem til Slependen på grensen mot Asker. Innløsning av eiendommer er påbegynt. I statsbudsjettet for 2016 er det budsjettert med at innløsningen kan fortsette.

Den delen som er tatt med i Nasjonal transportplan har to viktige lokale forbindelser, som det kan være grunn til å nevne: en ny forbindelse mellom E18 og Fornebu, den såkalte «Vestre lenke» og ny tverrforbindelse mellom Bærumsveien ved Gjønnes og E18 ved Strand, som blir kalt «Bærumsdiagonalen».

La oss se ta den 3,6 km lange tunnelen under Sandvika som eksempel på kostnadene. Den er anslått til å koste omtrent åtte milliarder kroner, eller vel to milliarder per kilometer. I forhold til kontraktssum for firefelts motorvei mellom Kjørbo og Vøyenenga i Bærum, altså en ny E16, på én milliard kroner per kilometer, virker ikke overslaget for E18 under Sandvika urimelig eller spesielt høyt.

– For å komme tilbake til samfunnsnytten…den er kanskje vanskelig å tallfeste?

– Den er helt klart tilstede, og det er foretatt beregninger som viser det. Statens vegvesen skriver at dersom økonomisk verdsetting av reisetid blir tilpasset købelastet trafikk, blir samfunnsnytten av prosjektet positiv.

Oslo vil neppe bygge ut vesentlig mer veikapasitet på E18 fra Lysaker og inn mot byen. Det er likevel verd å huske at den 4,5 km lange Operatunnelen i Oslo er bygd ut med tre kjørefelt i hver retning. Derimot er det bare to kjørefelt på Frognerstranda inn mot tunnelen. For at trafikken skal kunne flyte, burde det være samme kapasitet inn mot tunnelen som gjennom den. Ny E18 vil ifølge Statens vegvesen, bare gi marginal økning i trafikken over bygrensen.

– Om man ser bort fra de samfunnsøkonomiske sidene: Hvordan gavner dette folk som faktisk bor i området?

Begge prosjektene vil få betydelige positive lokale virkninger. Hele strekningen vil også bestå av en sammenhengende sykkel- og gangtrasé. I tillegg vil bussene få egne traseer. De vil gå i en tunneltrasé inn mot bussterminalen på Lysaker. Det betyr at fremkommeligheten også uten bil blir lang bedre.

– Som de må betale for?

– Vel, for å finansiere utbyggingen av E18 har trafikantene vestfra faktisk vært pålagt en spesiell bomavgift siden 2008! Den har naturligvis hittil gått inn i kassen til Oslopakke 3 uten noen øremerking.

– Hvor mange mennesker berører dette egentlig?

Svært mange! Pendlerne på E18 vestfra kommer nok i det alt vesentlige fra kommunene Lier, Røyken, Hurum, Hole, Asker og Bærum. I alt har disse kommunene 241 000 innbyggere, herav halvparten bor Bærum. Endel pendlere kommer også sannsynligvis fra Drammen. Pendlerne østfra kommer nok i det alt vesentlige fra Oslo, som har nærmere 650 000 innbyggere. Det må nødvendigvis bli store trafikkstrømmer av slike betydelige befolkningsmengder, siden enhver ønsker å være mest mulig mobil.

– Og hvordan vil det påvirke dem til hverdags?

Det er prosjektert seksfelts motorvei, og det blir tilknytning til E16 i Sandvika med lengre ramper i tunnel for trafikanter som kommer til eller fra Oslo. Broen ved Sandvika vil bli revet, og havnefronten vil bli åpnet opp. Den nåværende Sandviksveien vil bli bygd ut med toveis kollektivfelt og beholdt som tofelts kjørevei – miljøgate – for biler Det vil bli etablert sammenhengende gang- og sykkelvei og lokalvei/samlevei. Alt i alt er dette en omfattende tiltakspakke, og jeg er ikke i tvil om at dette vil få svært positive utslag også for befolkningen.

Dag Bjørnland

Professor emeritus Dag Bjørnland har i mange år arbeidet med samfunnsøkonomiske
konsekvenser innen samferdsel.

Det er heller ikke slik at dette vil få negative utslag på andre områder, heller. På dagens bro i Sandvika er det jo i praksis seks kjørefelt, og den nye løsningen med E18 i tunnel vil også ha seks kjørefelt. I motsetning til standpunktene motstanderne av prosjektet fremfører, vil den nye løsningen altså ikke føre ikke til noen dramatisk økt kapasitet. Den har også den fordelen at det blir mulig å favorisere motorkjøretøy med for eksempel to eller flere personer i én bil.

– Hva er det som driver motstanden omkring rehabilitering av veinettet?

–  Det er vanskelig for meg å si, men selv etter at prosjektet ble vedtatt av Bærum kommune, har det foregått en sterkt følelsesladet og langvarig debatt om hele prosjektet. Miljøbevegelsen synes det er forkastelig at det i det hele tatt bygges motorveier, noen transportforskere hevder at motorveibygging i byområder er unyttig og skadelig, andre hevder at effektiv veiprising vil gjøre utbygging overflødig, mens andre igjen argumenterer for en Ring 4, og byrådet i Oslo kommune har uttalt at veien blir for dyr og bør gjøres billigere. Riksaviser og lokalavisen for Asker og Bærum trykker hyppig innlegg for eller mot prosjektet. Motforestillingene dominerer, men motstanden mot vei og bil i sentrale strøk har vært sterk både i media og blant politikere helt tilbake til bilens barndom i Norge ved inngangen til 1900-tallet.

– Finnes det ikke alternative løsninger?

– Det lar seg ikke besvare i én setning. Det er klart at mange, både trafikanter og politikere ønsker å redusere privatbilismen slik den oppleves i de større byene. Det er et riktig og nødvendig mål. Men det er helt urealistisk å tro at vi kan klare oss uten bilen, og det vil alltid være en andel logistikk som må være veibasert – det er ikke til å komme forbi! Derfor gjelder det å finne løsninger som imøtekommer både folks virkelige behov, samfunnsnytten og miljømessige hensyn. Og som jeg allerede har nevnt, vil en del av trafikkbehovet alltid være av regional art, både personbiltrafikk og tungtrafikk, med andre ord.

Rent konkret løser en ny vei i tunnel gjennom marka i Bærum og Oslo ikke de svært presserende  problemene trafikantene på E18 er utsatt for til daglig. Uansett vil en slik løsning ligge svært langt frem i tid. Rv 23 sør for E18 kan imidlertid ha mye for seg for gjennomgangstrafikken, og da spesielt nettopp tungtrafikken.

Statens vegvesen har nylig utgitt en analyse som munner ut i to alternativer for ny forbindelse over Oslofjorden. Det anbefalte forslaget omfatter bro over fjorden. Broen vil tangere Håøyas nordende og forbindelsen går mellom Krokodden i Røyken og søndre portal i Frogntunnelen. Forslaget vurderes som en meget god samfunnsøkonomisk løsning. Prosjektet inngår også i strategien til Aksjon Bedre Vei om forbindelse mellom E18 ved Kjellstad nord for Drammen og E6/E18 i Østfold ved Nordbytunnelen. Når hele strekningen er ferdig utbygd som firefelts motorvei, vil den redusere presset på E18 gjennom Asker og Bærum, men som nevnt ikke gjøre utbygging av E18 overflødig.

– Men er ikke veiprising et alternativ?

– Det har vært foreslått som løsning for problemene veitrafikken på E18 i dag skaper i Asker og Bærum. Det er klart at tilstrekkelig høy takst på veitrafikken kan strupe en større eller mindre del av den. Et slikt forslag er imidlertid en avsporing av diskusjonen omkring veiprising. Ideen ble for alvor lansert som løsning på trafikkproblemer i Storbritannia på 1960-tallet. I mange tiår kom ikke den lengre enn til retoriske ytringer, og det er først i de senere år veiprising er gjennomført enkelte steder. Her hjemme er imidlertid én viktig side ved veiprising blitt borte.

– Som er?

–  At veiprising normalt bør ikke anvendes på gjennomgangsveier, men på de veiene som tar av fra en gjennomgangsvei inn til det området man ønsker å beskytte mot for mye trafikk. Det betyr at det ikke er på E18 eller på Ring 3 man skal pålegge veipris, men for eksempel på avtaket til kjøpesenteret CC-Vest ved Lysaker, ved Radiumhospitalet og Rikshospitalet på Ring 3. Etter teorien skal det føre til at bilisten ledes til å tenke på om det er verdt å reise til disse stedene på tidene i døgnet da veipris er pålagt. Den siden ved veiprising synes fraværende i den hjemlige diskusjon. I Stockholm var det nettopp en slik tankegang som ble lagt til grunn da veiprisingen ble innført.

Det er naturligvis viktig at veipolitikk bør være innordnet en politisk akseptert byplan, slik  motstanderne av ny E18 også forfekter. Den nye E18 gjennom Bærum synes imidlertid å være godt tilpasset vedtatt kommunedelplan. Prosjektet har klare likheter med den storstilede utbyggingen av tunneler i Oslo fra midten av 1980-tallet. Billig ble ikke den utbyggingen heller, og det er vanskelig å fatte at politikere i Oslo kan hevde at det blir for dyrt å gi Asker og Bærum et godt miljø 3040 år etter at Oslo begynte å få det.

– Du mener med andre ord at E 18-prosjektet er den best mulige løsningen?

– Selv om ny E18 gjennom Bærum bør ønskes velkommen, synes det klart at de eksisterende og forventede trafikkproblemene krever en rekke tiltak som helst burde være koordinert.

– Nemlig?

– Jernbanen bør ta en del av potensiell trafikkvekst, men den har kanskje de største problemene med å innfri, siden en nødvendig ny jernbanetunnel gjennom Oslo ligger mange år frem i tid. I mellomtiden skal trolig ny Ringeriksbane ta av fra Sandvika jernbanestasjon, riktignok uten at konsekvensene er kjent. Det er likeledes behov for å forlenge de to vestlige forstadsbanene Kolsåsbanen og Østeråsbanen, og ny Fornebubane ligger også fortsatt et stykke frem i tid.

En ny E18 med egne busstraseer, gjør det mulig for kollektivtrafikken å ta en betydelig større del av ferdselen, men som sagt blir det like fullt stort behov for individuell transport, både på grunn av bomønsteret i Bærum og den nåværende og fremtidige lokalisering av arbeidsplasser og service.

Naturligvis gir ny E18 rom for mer trafikk, men åpner også for en rekke andre hensyn. Faktisk kan ny E18 bli et godt miljøtiltak for innbyggerne!

– For å komme tilbake til finansieringen, er det Staten, kommunene eller trafikantene som får regningen?

– For å få penger til gjennomføring, kommer Staten til å pålegge trafikantene bompenger i en slik grad at prosjektet vil møte motstand tilsvarende det man så i Oslo på 1980-tallet. Ikke desto mindre bør prosjektet oppfattes som et godt lokalpolitisk tiltak. Staten vil jo fortsatt spille en underordnet rolle i finansieringen av viktige hovedveier, og det blir til sjuende og sist trafikantene på E18 som må betale for gildet.

Byrådet i Oslo har hevdet at prosjektet blir for dyrt. La oss sammenligne det med Follobanen – jernbanen i tunnel mellom sentralstasjonen i Oslo og Ski. Her anlegges det nå 22 km med tospors jernbane, som trolig vil koste i alle fall 20 milliarder kroner før anlegget er ferdig. Det er sammenlignbart med kostnadene til ny firefelts motorvei på E16 gjennom Bærum. Det synes ikke å foregå diskusjon om hvorvidt Follobanen blir for dyr. Derimot foregår det en opphetet diskusjon om at den dobbelte sum for seksfelts motorvei, egen busstrasé, egen gang- og sykkelvei samt samleveier og lokalveier er for høy. På denne bakgrunnen har jeg vanskelig for å forstå rasjonaliteten i motstanden mot ny E18 gjennom Asker og Bærum.

Alt i alt virker ny E18 gjennom Bærum som et godt fremtidsrettet tiltak for kommunen, trafikantene og innbyggerne.

 

Ingen kommentarer enda.

Legg igjen en kommentar