Oslofjordforbindelsen: Bru – ikke tunnel!

Stein Fyksen

Tidligere veivesentopp Stein Fyksen er klar i sin tale om en bærekraftig Oslofjordforbindelse: Det må bli en bruløsning. Foto Ådne Homleid, Byggeindustrien

Oslofjordforbindelsen vil bli en stadig mer sentral ferdselsåre, og skal ta av for betydelig trafikk i årene som kommer. Derfor er det dobbelt viktig å ta fremtidsrettede valg med hensyn til kapasitet, miljø, sikkerhet og langsiktige driftskostnader. Sett i dette perspektivet finnes det bare ett realistisk og bærekraftig alternativ, mener Stein Fyksen, tidligere prosjektdirektør i Statens Vegvesen.

I november 2014 la Statens vegvesen fram en solid utredning om krysninger av Oslofjorden. Den tar for seg mulige løsninger både ved Moss-Horten og ved Drøbak. Slik det har utviklet seg, synes det å være en kjensgjerning at en krysning ved Moss-Horten ligger fram i tid. Derimot er det en realitet at vegforbindelsen med ett løp i tunnelen ved Drøbak ikke tilfredsstiller dagens krav til sikkerhet, til tross for at den ble betydelig oppgradert for et par år siden. Noe må altså gjøres i overskuelig framtid.

En realistisk vurdering av kommende trafikkmengde tyder på at man må påregne en årsdøgntrafikk, enkelt sagt gjennomsnittlig antall passeringer av en veistrekning, på rundt 25 000, opptil 30 000. Dette stiller betydelige krav til en framtidsrettet løsning.

Utredningen fra Statens vegvesen utreder i prinsippet to alternativer for framtidige krysninger ved Drøbak. Det ene er å bygge et nytt tunnelløp ved siden av det eksisterende. Det andre er å bygge en ny veg mellom Frogntunnelen (søndre portal) og Krokodden i Røyken med bruer over fjorden som tangerer Håøyas nordende. Begge løsninger forutsetter fire felt fra Vassum i Ås til Krokodden i Røyken, idet allerede en årsdøgntrafikk på 12 000 vil utløse kravet om fire felts veg.

Løsningen med bru over fjorden innebærer en innkorting på hele seks kilometer mellom Ås og Drammen. Det er en betydeIig miljømessig fordel. I tillegg vil en slik løsning være tilnærmet horisontal. Derfor er løsningen også best fra et transportrettet perspektiv. Løsninger med tunneler ved Drøbak betyr nemlig at man må overvinne høydeforskjeller på omtrent 240 meter; det tilsvarer en slags omvendt fjellovergang. Bruløsningen vil altså ha store gevinster i form av redusert drivstofforbruk, og dermed betydelig redusert utslipp av CO2. En bru har dessuten lavere utgifter til drift og vedlikehold enn en tunnel. I tillegg vet vi at lange og bratte tunneler bør unngås av sikkerhetsmessige grunner. Her er det nok å vise til eksisterende tunnel under Oslofjorden, der det har vært altfor mange ulykker og stenginger.

En ny forbindelse over fjorden vil være en vesentlig og bedre forbindelse for trafikken mellom E6/E18 på østsiden av fjorden og E18/E134 på vestsiden. Vi vil få en betydelig trafikkøkning – med tilsvarende avlastning av unødig trafikk gjennom Asker-Bærum og Oslo.

Oslo

En helhetlig løsning for trafikken rundt Oslofjorden må blant annet innebære at trafikken ledes utenfor hovedstaden, både med hensyn til trafikkøkonomi og miljø.

Hva er det da som taler mot en kryssing av fjorden nord ved Håøya? Hovedinnvendingen synes å være kostnader. Men kostnader i forhold til hva? Statens vegvesen skriver i sin anbefaling bla: «I den samfunnsøkonomiske analysen, basert på kostnader for langsiktig investeringsbehov mellom Vassum og Krokodden, vurderes bygging av ny rv 23 med bru over Oslofjorden som bedre enn nytt løp i Oslofjordtunnelen». Utredningen fra Statens vegvesen viser altså at en løsning med bru gir positiv avkastning for samfunnet i motsetning til løsningen med tunneler som gir negativ avkastning.

Men er det ikke på tide at man i veiutbyggingen også legger vekt på samfunnsøkonomi i et langsiktig perspektiv?  Selvsagt er finansiering en utfordring. Det må imidlertid være rimelig klart at en mer sikker, kortere og tilnærmet horisontal vei har et helt annet potensiale for bompenger enn hva en usikker, bratt og lang vei har.

Det er også en lang rekke andre fordeler som tilsier alternativet bru. Blant annet vil en ny vei- og bruløsning fra Vassum i Ås til Krokodden i Røyken gi muligheter for å sykle eller gå til fots over fjorden. Det er et savn i dagens løsning, og slik sett er bruer lang mer menneskevennlige enn tunneler. Statens vegvesen skriver i sin utredning at ikke-prissatte virkninger av en bruløsning må verdsettes svært høyt om tunnelløsningen skal kunne hamle opp med bruløsningen. Inngrep i forhold landbruk, kulturmiljø og friluftsliv er i realiteten beskjedne. Synspunkter på en bruløsning over fjorden kan være ulike, men de fleste vil oppfatte en godt utformet bru positivt. Uansett vil den kunne gi en sikker og god trafikantopplevelse

Regjeringen har bestilt en kvalitetssikring av nevnte utredning fra Statens vegvesen. Denne er gjennomført av Oslo Economics og Atkins. Rapporten er datert august 2015. I sin anbefaling heter det bla. følgende: «Vi anbefaler å skrinlegge planene for nytt tunnelløp på dagens Oslofjordtunnel». Klarere kan det neppe sies.

Med disse to faglige utredningene må valget være ganske enkelt for statsråd Kjetil Solvik Olsen.

2 kommentarer til Oslofjordforbindelsen: Bru – ikke tunnel!

  1. Håkon 22. oktober 2015 at 14:02 #

    Over 18 milliarder for en bru (hvorav 15 statlige), mens et nytt løp i Oslofjordtunnelen vil koste 4 milliarder (1 statlig milliard). Regularitet og sikkerhet er da ikke lenger argumenter mot tunnel. KS1 sier at med ca 60 kr i bompenger er ikke Håøyabru lenger samfunnsøkonomisk. Angående spart CO2 så tilsvarer dette 7500 tonn CO2 per år. Dette for 15 statlige milliarder. Heia oljefondet!

  2. Tore 3. april 2016 at 13:03 #

    Bygg nytt tunnelløp, kast bort 4 milliarder, broen kommer til slutt uansett, bare forsinket og fordyret. Mye av befolkningsveksten og utbyggingen av Oslo regioneen vil skje i Røyken og syd for Oslo. Tunnellens fremtid kan i beste fall bli avfalsdeponi.

Legg igjen en kommentar