Statsbudsjettet innfrir flere forventninger – men det er langt frem

Ketil Solvik-Olsen

Alt i alt viser Statsbudsjettet for 2016 for veisektorens del et blandet bilde i forhold til hva man kunne forvente. Vi regner med at de omfattende reformene regjeringen har lagt opp til innen samferdsel vil bli tidkrevende. Dermed må vi sannsynligvis vente til regjeringens nye nasjonale transportplan og statsbudsjettet for 2017 foreligger, før vi kan se hvor langt regjeringen er kommet før Stortingsvalget i 2017. Foto: Reynir Johanneson/FrP

Regjeringens statsbudsjett for 2016 er publisert, og med det følger en god og informativ oversikt over samferdselen med vekt på hvordan Nasjonal transportplan 2014-2023 skal bli fulgt opp. Spesielt gjennomføringen de første fire årene står sentralt, og det er naturlig, siden transportplanen blir rullert hvert fjerde år. Samferdselsbudsjettet har vakt store forventninger, og spørsmålet er om det oppfyller dem.

Innledningsvis kan det være verdt å nevne at regjeringen Solberg ønsker å utvide planperioden i kommende nasjonale transportplan fra ti til tolv år, slik at den kommer til å omfatte årene 2018-2029 og ha perspektiv helt frem mot 2050. Innenfor en såpass langsiktig tidsramme er det interessant å forsøke å se hva virker realistisk – og hva man heller bør kalle visjoner.

I april 2015 ble stortingsmelding 25 (2014-2015) med overskriften På rett vei. Reformer i veisektoren lagt frem for Stortinget. I denne meldingen inntar etablering av et veiselskap en sentral plass. Spørsmålet ble diskutert i Stortinget, og organiseringen av et statsaksjeselskap Nye Veier AS ble raskt vedtatt. En slik ny organisasjon vil sannsynligvis trenge sin tid til å bli operativ, men regjeringen regner fortsatt med at selskapet er i full drift fra 1. januar 2016. Da skal det overta tre prosjekter fra Statens vegvesen som denne etaten har forberedt helt frem til utsendelse av grunnlaget for utlysning av anbud. Når planleggingen er drevet så langt, skyldes det at selskapet ikke skal tape tempo i starten. Når selskapet har kommet i normal virksomhet, skal det så overta planleggingen etter at kommunedelplan er ferdig og reguleringsplanarbeidet skal starte. De tre prosjektene i oppstarten, er

  • E18 Rugtvedt-Dørdal i Telemark
  • E18 Tvedestrand-Arendal i Aust Agder
  • E6   Kolomoen-Brumundal i Hedmark

Det er meningen at veiselskapet skal bygge ut lengre strekninger under ett, og på en mer effektiv måte enn hittil. Stortingsmeldingen opererer med en oppstartsportefølje på 130 mrd. kr (2015) for utbygging av spesifiserte strekninger på E-veier i løpet av 20 år.  Det blir i snitt 6-7 milliarder kr i året. Under oppstarten i 2016 foreslår regjeringen en bevilgning på én milliard kr til utbygging og 300 millioner kr som driftskreditt. De tre prosjektene er sentrale i oppstartsporteføljen.

Stortingsmeldingen antyder at finansieringen skal komme fra fire hovedkilder: Avkastning fra et fond regjeringen har bygd opp til 100 milliarder kroner, fra deler av motorvognavgiftene, fra bompenger og fra ordinære statlige bevilgninger. Fondet er nå på plass, men bevilgningen skal ifølge forslaget 2016 komme fra ordinære statlige midler. Når det gjelder motorvognavgiftene, antyder stortingsmeldingen årsavgiften, men i Statsbudsjettet for 2016 står det ingenting om en slik bevilgning. Regjeringen skriver faktisk at det ikke er aktuelt med øremerking av midler. Erfaringsmessig er det da også svært vanskelig å få en finansminister med på øremerking til bestemte formål.

Det kan likevel se ut til at regjeringen har tatt noen finansielle grep for å få nok midler til tiltak innen samferdsel. Da handlingsregelen for anvendelse av midler fra pensjonsfond utland i sin tid ble vedtatt i Stortinget, var det forutsatt at midlene blant annet skulle anvendes til tiltak for å bygge ut denne type infrastruktur. Det tok lang tid før dette fikk synlige utslag. For 2016 er det budsjettert med at statsbudsjettet skal få tilført 194 milliarder kroner, og siden regjeringen Solberg tok over styringen av staten høsten 2013 er en større andel av pensjonsfondet blitt kanalisert til samferdsel enn tidligere.

Regjeringen Stoltenberg II la en sterk satsing på å bygge ut riksveinettet inn i transportplanen. Etter de tre første driftsårene (2014-2016) i fireårs-perioden fremgår det at regjeringen Solberg ikke makter å følge opptrappingsplanen i den nasjonale transportplanen, men ligger et stykke under 75 %. Regjeringen gjennomgår grunner for hvorfor utviklingen er blitt svakere enn det var forespeilet ved begynnelsen av planperioden. Det gjenstår å se om regjeringen vil makte å oppfylle planperspektivene for hele fireårs-perioden (2014-2017).

Innenfor spillerommet for investeringsstrategi har samferdselsministeren lagt opp til å gjennomføre noen prosjekter på grunnlag av såkalt offentlig-privat-samarbeid (OPS). Foreløpig ser imidlertid denne strategien ikke ut til å ha kommet lenger enn til konseptstadiet. I statsbudsjettet kan vi lese at departementet frem til neste nasjonale transportplan vil foreta nærmere vurderinger og prioriteringer av nye veiprosjekt som skal gjennomføres som OPS.

Vedlikeholdet av riksveiene er et annet område samferdselsministeren ønsker å gi et løft. Gjennom årtier ble vedlikeholdet forsømt, og veistandarden forfalt slik at det bygget seg opp et stadig større behov for forsterket innsats. Flere regjeringer lovte kraftfull innsats, men uten videre reelle resultater. Regjeringen Stoltenberg II skrev i Nasjonal transportplan 2014-2023 på side 23 at veksten i forfallet med regjeringens satsing ville stoppe tidlig i planperioden, samt at forfallet deretter ville bli redusert. Regjeringen Solberg har faktisk gjort mer enn det regjeringen Stoltenberg la opp til. Vedlikeholdsetterslepet – eller mer dekkende: forfallet – ble i 2015 redusert for første gang på årtier. Etter forslaget til Statsbudsjett for 2016 vil det bli ytterligere redusert. Samferdselsministeren viser her i at han satser reelt på få snudd den bedrøvelige utviklingen.

Samferdselsministeren og hans parti Fremskrittspartiet har vært sterkt kritiske til den omfattende bruken av bompenger og etablering av mange bompengeselskaper. Nå er det et sekstitalls slike selskaper, noe som medfører betydelige administrative kostnader. Samferdselsdepartementet arbeider ut fra forutsetning om at fylkeskommunene skal eie fem regionale bompengeselskaper, og at selskapene skal etableres snarest mulig. Det kan vise seg å bli organisatorisk komplisert å få de sekstitalls bomselskapene faset inn i fem regionale selskap med rammebetingelser som skal gjelde for alle fem. Det er imidlertid prisverdig av samferdselsministeren å gi seg i kast med denne overmodne snuoperasjonen.

Det har i mange år vært erkjent at planlegging av samferdselstiltak både kan være tidskrevende, ineffektiv og en sløsing med ressurser. Regjeringen Solberg ønsker å reformere denne planleggingen, og kaller tiltaket både en avbyråkratiserings- og en effektiviseringsreform. Lykkes man med dette, vil det føre til vesentlig kortere planleggingstider og innsparinger. Ifølge statsbudsjettet for 2016 skal Statens vegvesen innen 2023 ha redusert kostnadene etaten selv kan påvirke med 10-15 % sammenlignet med kostnadene uten effektivisering. Samferdselsdepartementet antar at etaten i løpet av treårs-perioden 2014-2016 vil oppnå en samlet innsparing på om lag 600 millioner kroner. Dette er det all grunn til å se frem til.

Alt i alt viser Statsbudsjettet for 2016 for veisektorens del et blandet bilde i forhold til hva man kunne forvente. Vi regner med at de omfattende reformene regjeringen har lagt opp til innen samferdsel vil bli tidkrevende. Dermed må vi sannsynligvis vente til regjeringens nye nasjonale transportplan og statsbudsjettet for 2017 foreligger, før vi kan se hvor langt regjeringen er kommet før Stortingsvalget i 2017.

Ingen kommentarer enda.

Legg igjen en kommentar