E134 må planlegges og tilrettelegges for 4 felt!

Om de vet det eller ikke: Mange norske trafikanter står nå foran en avgjørelse som vil prege deres hverdag i lang tid. Om kort tid blir det bestemt hvordan Norges vestlige deler skal bindes sammen med de østlige. Aksjon Bedre Vei og Vegforum Øst-Vest mener det bare finnes én bærekraftig og fremtidsrettet løsning: «Miljøvegen Øst-Vest» – som også gir betydelige naturvennlige utslag.

I begynnelsen av 2015 la Statens vegvesen (SVV) frem resultatet av en omfattende utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet. Konklusjonen var klar: SVV foreslår E134 som den viktigste av to hovedveiforbindelser mellom Øst- og Vestlandet. Prioriteringen av E134 gjøres på grunnlag av den samfunnsøkonomiske analysen. Ifølge SVV kom nemlig bare E134 ut med positiv nettonytte. Det gunstige resultatet følger først og fremst av at hovedveien kortes inn med 42 km gjennom Telemark, og at den føres videre til Bergen med bru over Hardangerfjorden – den såkalte Hordalandsdiagonalen. ABV og Vegforum Øst-Vest mener det er enda flere samfunnsnyttige aspekter enn det som fremkommer fra SVV.

ABV og Vegforum Øst-Vest går inn for en lengre tunnel mellom Røldal og Haukeli enn SVV har lagt til grunn i sine analyser. Da vil høyeste punkt på fjellovergangen bli senket til 860 m.o.h., og maksimal stigning blir 1,2 %. Veien vil ikke komme i konflikt med villrein, og blir en vesentlig flatere vei med slakere stigninger og færre høydemetre. Det er avgjørende for lavere energibruk og utslipp, særlig for tungtransport og ekspressbusser. Dette er et viktig grep som vil gjøre at transportnæringen naturlig velger denne ruta. De løsningene ABV og Vegforum Øst-Vest har foreslått gjør E134 over Haukeli kortest, flatest, lavest og raskest ikke bare mellom Bergen og Oslo, men også mellom Bergen / Haugesund og Vestfold / Grenland, og gir attpåtil korteste rute mellom Stavanger og Oslo. Veien blir svært viktig for kommunikasjonen, kollektivtrafikken og transporten mellom Vestlandet og Østlandet i lang tid fremover, og blir enda mer attraktiv enn SVV har antatt i sine allerede gunstige analyser.

Nyskaping – ikke strid

I etterkrigstiden har det vært mye politisk strid om hvilke veiforbindelser mellom Øst- og Vest-Norge som burde få prioritet. Resultatet har blitt en vinglete politisk prioritering som har ført til at alle veiforbindelsene har betydelige svakheter og ikke tilfredsstiller næringslivets og trafikantenes krav til veistandard. ABV og Vegforum Øst-Vest har i flere år argumentert for at E134 over Haukelifjell burde bli den foretrukne politiske løsningen. Nå er tiden inne for å fatte en langsiktig, strategisk beslutning om hovedforbindelsen mellom flere av landets største byer og økonomisk sentrale regioner.

Samfunnsøkonomiske analyser fanger vanligvis ikke opp muligheter når regioner bindes sammen med veier og slik kan danne sammenhengende arbeidsmarked. Det kan gi innovasjon, produktutvikling, effektivisering, bedre logistikk og verdiskaping, for å nevne noen iøynefallende virkninger.

Vi skal nevne to eksempler på områder som kan få slike virkninger. Hovedveien vil fra Odda ha én arm til Haugesund og én til Bergen. Når fergefri E39 står klar, kan trekanten Haugesund-Bergen-Odda-Haugesund gi grunnlag for utvikling av et sammenhengende bo- og arbeidsmarked. Det betyr en netto merverdi. I tillegg kommer effekten av at Stavanger og Nord-Jæren knyttes sammen med dette triangelet når fergefri E39 Rogfast ventelig åpnes 2024 og Rv. 13 Ryfast åpnes 2019.

Det andre eksemplet omfatter triangelet Drammen-Kongsberg-Notodden-Grenland-Drammen. Motorveiutbygging kan føre til at næringsklyngene i disse byene også skaper merverdi. Veiforbindelsen vil påvirke transport- og logistikkforholdene. Det fører til gunstige bevegelser i arbeidsmarked og bosetting.

Prosjektet

Prosjektet som SVV har regnet på begynner ved bybrua i Drammen, der E18 og E134 løper sammen. I våre overveielser har ABV og Vegforum Øst-Vest imidlertid tatt med en utbygd R23 til firefelts motorvei gjennom Lier og Røyken og bru over Oslofjorden frem til sammenknytning med E6 og E18. E134 passerer byene Kongsberg og Notodden, og tar i dag en lang omvei om Seljord i Telemark. Det er foreslått en ny vei gjennom Rauland – sør for Totak: Det vil forkorte hovedveien med 42 km. I motsetning til alle de andre hovedveiforbindelsene mellom Østlandet og Vestlandet gir en slik betydelig innkorting tilsvarende positiv samfunnsnytte. Mellom Røldal og Haukeli har SVV operert med en kortere tunnel enn ABV og Vegforum Øst-Vest. I vår løsning blir fjellovergangen senket fra dagens 1085 meter over havet til 860 meter og ingen del av veien vil gå i værutsatt høyfjell. Vinterdriften blir enklere, driftssikkerheten så vesentlig forbedret at en kan regne med at veien bortimot aldri vil stenge p.g.a. værforhold. Dermed er løsningen også meget god beredskapsmessig. Ved Jøsendal bøyer dagens E134 av mot Haugesund. Hordalandsdiagonalen mellom Jøsendal/Odda og Bergen med ny bro over Hardangerfjorden ved Jondal har flere alternativer. 

Dimensjonering og helhetlig utbygging

Vi regner med at regjeringen, akkurat som SVV, vil lande på at utbygging av E134 skal få høyeste prioritet. Det må nødvendigvis få konsekvenser for dimensjonering av veien.

I arbeidet med E39 mellom Kristiansand og Stavanger viste trafikkprognosene på de lavest trafikkerte strekningene ÅDT mellom 6 000 og 8 000 kjøretøy. Regionvegsjef i SVV Kjell Inge Davik har uttalt at «Vi ser at den reelle trafikkutviklingen på de strekningene med lavest trafikk er høyere enn det som opprinnelig var synliggjort i konseptvalgutredningen.» (nrk.no)

På denne bakgrunn, samt langsiktig strategisk utvikling av de aller viktigste og sammenbindende veiene, har da også «Samferdselsdepartementet [bedt] om at det i planarbeidet for E39 Søgne-Ålgård planlegges med sikte på firefelts veg som langsiktig løsning. Det må dermed legges til grunn bl.a en kurvatur og linjeføring som innebærer at midtrekkverk og forbikjøringsstrekninger kan inngå i en framtidig firefelts veg.» (Brev fra dep. 16.6.2014) – selv om trafikkprognosese ikke umiddelbart skulle tilsi dette etter veinormalene.

For E134 over Haukeli er situasjonen tilsvarende. For høyfjellsstrekningen har SVV regnet med ÅDT over 8 000 i prognoseåret 2050. Det krever uansett at de lange tunnelene bygges med to løp og altså firefelts vei. Trafikkprognosene viser ÅDT mellom 6 000 og 8 000 kjøretøy for de lavest trafikkerte strekningene. Om vi velger prognoseår 40 år etter åpning, vil flere av disse likevel utløse toløpstunneler p.g.a. tunnelenes lengder. Om man følger veinormalen strikt, innebærer dette en mengde standardsprang, stykkevis og delt, dyr og utstrakt byggeprosess med stadige forbedringer, og ikke minst nok en gang å måtte legge om traseen flere ganger for bedret kurvatur.

Ettersom det antas flere effekter enn det SVV allerede har fanget opp i sine modeller, og SVV selv erfarer at trafikken øker mer enn prognosene fanger opp – særlig på strekningene med minst trafikk – og dette dessuten er en potensielt helt sentral vei for landets kommunikasjon og næringsliv, er vår klare oppfordring at veien planlegges med sikte på motorvei (firefelts vei) som langsiktig løsning. Slik vil en også unngå stadige traséomlegginger med de konsekvenser det får for naturinngrep og kostnader ved å bygge en og samme vei flere ganger.

Sikker, miljøvennlig, økonomisk og effektiv

«Miljøvegen Øst-Vest» – løsningen Aksjon Bedre Vei og Vegforum Øst-Vest går inn for – vil bli den desidert korteste, raskeste, laveste, flateste og mest driftssikre av fjellovergangene. samtidig som den innfrir miljø- og sikkerhetsmessige krav. Anlegget bør derfor komme raskt i gang, og den raskeste fremdriften kan anlegget oppnå om hele E134 med armer til Haugesund/Bergen og Grenland kommer med i porteføljen til Nye Veier AS og Nasjonal Transportplan 2018-2029.

Professor em Dag Bjørnland
Professor em Knut Selberg
Stein Fyksen
Knut Olaf Sunde
Erik Grieg Riisnæs
Morten Malmø
Svein Sem
Nikolai Østhus
Halvor Grene

, ,

Ingen kommentarer enda.

Legg igjen en kommentar