Nytte-/kostnadsanalysen i NTP har begrenset beslutningsverdi

E16 mot Vøyenenga: Det virker meningsløst å presse en nytte-/kostnadsanalyse på et slikt prosjekt, skriver Dag Bjørnland.

E16 mot Vøyenenga: Det virker meningsløst å presse en nytte-/kostnadsanalyse på et slikt prosjekt, skriver Dag Bjørnland.

Dag Bjørnland: – Tvilsomt om samfunnsøkonomiske kalkyler er meningsfulle også i byområder.

Dag Bjørnland: – Tvilsomt om samfunnsøkonomiske kalkyler er meningsfulle også i byområder.

Nytte-/kostnadsanalyse, eller samfunnsøkonomisk lønnsomhetsanalyse som er uttrykket som anvendes i nasjonal transportplan (NTP), er et velkjent analyseverktøy som blir flittig brukt av den norske regjeringen. Ved positiv lønnsomhet skal et prosjekt gjennomføres, ved negativ lønnsomhet kan det diskuteres hva man da skal velge som politisk beslutningskriterium. Stort sett alle prosjekter som er blitt analysert i NTP hittil siden 2000, har hatt negativ lønnsomhet. Det har også den samlede motorveiplanen til Statens veivesen (SVV) i etatens innspill til neste NTP (2018-2029).

Av Dag Bjørnland, professor em. i samferdsel og logistikk

Det er flere grunner til at samfunnsøkonomisk lønnsomhet blir negativ. Vi skal se litt på hva årsaken kan være.

Urealistisk rente

Ved samfunnsøkonomiske kalkyler er forutsetninger om fremtidig trafikk og kalkylerente svært viktige for resultatet av regnestykkene. De to første NTP (2002-2011 og 2006-2015) anvendte uforsvarlig høy rente og uforsvarlig lav fremtidig trafikk. Da ble naturligvis de fleste investeringene ulønnsomme. Ved stortingsbehandlingen av disse to NTP la stortingsflertallet dokumentene til side ved den politiske prioriteringen. De to neste NTP (2010-2019 og 2014-2023) hadde fått mer fornuftige parametere i kalkylene. Fortsatt vedgikk imidlertid regjeringen (Stoltenberg II) at planene led av metodiske svakheter. Resultatet kunne derfor ikke tillegges den vekt som regjeringen selv ønsket.

Kalkylerenten har nå i omtrent ti år vært 4-4,5 %. Den nasjonale styringsrenten til sentralbanken har imidlertid systematisk gått nedover, og ligger nå (etter rentemøte i Norges Bank i mai 2016) på 0,5 %. Trolig vil den bli 0 innen utgangen av 2016. Kalkylerenten ved planlegging av for eksempel motorveier bør nå være vesentlig lavere enn 4 %, forslagsvis 2 % eller enda lavere. Vår antagelse er at mange prosjekter vil vise positiv lønnsomhet med 2 % kalkylerente.

Fremtidig trafikkmengde

I lys av tidligere erfaringer med NTP vil antagelser om fremtidige trafikkmengder også være interessante. Dokumentet til SVV er tynt på informasjon om dette punkt, og begrenser seg til å skrive om «gjeldende transportprognoser.» Dette blir man ikke klok av. Dokumentet kaster heller ikke lys over såkalte ringvirkninger som har foranlediget en betydelig faglig/politisk diskusjon i tilknytning til planleggingen av fergefri E39 mellom Stavanger og Trondheim.

NTP 2014-2023 fra regjeringen Stoltenberg II antar at trafikken med personbil vil øke med 1,2 % om året i årene 2014-2020, og godsbiltrafikken med 2,2 % om året i samme periode. Dersom såkalte ringvirkninger var tatt hensyn til, blir trafikkveksten naturligvis høyere. Ringvirkninger har hittil ikke blitt tatt med i NTP.  Vi ser således at en kalkylerente på 2 % og trafikkvekst nær 2 % om året trolig vil gi et helt annet bilde av samfunnsøkonomisk lønnsomhet enn det regjeringen presenterte i siste NTP.

Kalkyler i byområder

SVV ser ut til å mene at samfunnsøkonomiske kalkyler er meningsfulle også i byområder. La oss presentere to eksempler som underbygger at denne troen er tvilsom. Det ene eksemplet er den pågående utbygging til firefelts motorvei mellom byen Sandvika i Bærum og Vøyenenga i Bærum. Det andre eksemplet er hentet fra planleggingen av E18 gjennom Bærum.

Utbyggingen til firefelts motorvei som nå foregår mellom Sandvika og Vøyenenga – del av E16 – vil frigjøre betydelige arealer til byutvikling i Sandvika. Denne ukjente arealplanen for byutvikling hører hjemme et godt stykke ut i fremtiden. Likevel presterer regjeringen i NTP 2014-2013 (regjeringen Stoltenberg II) å skrive på side 294 at forenklet samfunnsøkonomisk analyse viser at prosjektet ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Det virker meningsløst å presse en nytte-/kostnadsanalyse på et slikt prosjekt.

Parsellen Slependen-Ramstadsletta er en viktig del av E18 gjennom Bærum. Dette skal bli en lang tunell som kan frigjøre arealer til ukjent fremtidig byformål. Her foregår ennå planlegging, men SVV har gjennomført nytte-/kostnadsanalyse også for denne parsellen – og funnet negativ lønnsomhet. Her skriver imidlertid utrederne noe meget interessant: Om de hadde lagt økonomisk verdsetting tilpasset købelastningen hos de faktiske trafikantene til grunn, hadde den samfunnsøkonomiske kalkylen gitt positivt resultat. I klartekst må vel dette bety at gjennomsnittlige forutsetninger som ikke er relevante for faktisk trafikkstrøm, kan gi misvisende resultater. Dersom slike og andre beslektede eksempler var blitt rensket ut og gitt en annen form for analyse, kunne vi trolig fått en mer meningsfull vurdering av om resterende prosjekter virkelig er samfunnsøkonomisk lønnsomme eller ikke.

 

,

En kommentar til Nytte-/kostnadsanalysen i NTP har begrenset beslutningsverdi

  1. Håkon 27. februar 2017 at 09:57 #

    2 % kalkulasjonsrente? Man beregner samfunnsnytte over 40 år. Ved å bruke dagens svært lave rentenivå lurer man bare seg selv. Dagens rentenivå vil ikke vedvare.

    Hva med å bruke negative kalkulasjonsrente?

    Kognitiv dissonans. Man finner sitt mål. Deretter sin kalkulasjonsrente. 🙂

Legg igjen en kommentar