– Vi trenger en Ring 4

En bynær Ring 4 i tunneler under marka og bro over Oslofjorden er en god og langsiktig løsning for veisystemet i Oslo-området, som kan vente en befolkningsvekst på mellom 1,7 og 3,5 millioner innbyggere frem til år 2100.

En bynær Ring 4 i tunneler under marka og bro over Oslofjorden er en god og langsiktig løsning for veisystemet i Oslo-området, som kan vente en befolkningsvekst på mellom 1,7 og 3,5 millioner innbyggere frem til år 2100.

– Nåværende planer for E18 Vestkorridoren løser ikke de fundamentale problemene, skriver Knut Olaf Sunde.

– Jeg er levende opptatt av en urban byutvikling som muliggjør grønn transport, og som gir en god by og et godt liv for alle. Forhandlingene om Oslopakke 3 mangler to sentrale elementer for å få til dette: en bynær Ring 4 i tunneler utenom bykjernen og med ny bro over Oslofjorden, og en byggegrense som muliggjør en tett byutvikling med lavest mulig transportbehov – begge deler for å oppnå kraftig redusert bilbruk i og til byen, skriver Knut Olaf Sunde i en kronikk i Klassekampen. Han mener at nåværende planer for E18 Vestkorridoren innebærer å bruke hele 40 milliarder kroner på et svært omfattende anlegg som ikke løser fundamentale problemer.

Kronikk av Knut Olaf Sunde i Klassekampen 31.05.16:

Akershus- og Oslopolitikerne er i disse dager i innspurten av forhandlingene om Oslopakke 3 og E18 Vestkorridoren. Jeg har bodd lenge i Oslo og er vokst opp i Akershus, og er levende opptatt av en urban byutvikling som muliggjør grønn transport, og som gir en god by og et godt liv for alle. Forhandlingene omOslopakke 3 mangler to sentrale elementer for å få til dette: en bynær Ring 4 i tunneler utenom bykjernen og en byggegrense som muliggjør en tett byutvikling med lavest mulig transportbehov – begge deler for å oppnå kraftig redusert bilbruk i og til byen.Folketallet i Oslo og 14 nabokommuner var i 2015 1,105 millioner. SSB regner med at dette øker til 1,4-1,6 millioner i 2040, mens hele landet kan ventes å ha mellom 8 og 14 millioner innbyggere i 2100. Vi bør altså regne med at Stor-Oslo om bare 84 år kan ha mellom 1,7 og 3,5 millioner innbyggere. Det viktige spørsmålet er ikke om det trengs økt transportkapasitet, men hvordan vi innretter byvekst og tilbyr økt transportkapasitet. Det er nødvendig med en god plan for hvordan veksten skal arte seg for å unngå en fortsatt pulverisert arealplanlegging, som fører til en de facto suburban bilbasert byspredning i blekksprutform utover jordbruksarealene i Akershus og nabofylkene.

Det er bred enighet om å forsøke å legge til rette for at den økte transportkapasiteten kommer i kollektivnettet og med sykkelveier. For å få til det, må så mange som mulig ha så korte avstander som mulig mellom sine reisemål. Det betyr et større, sammenhengende, relativt kompakt og urbanisert byområde. Grunnene er enkle: et høyfrekvent kollektivnett må ha tilstrekkelig passasjergrunnlag, og da må befolkningstettheten være høy. Og høy sykkelandel krever dessuten ganske enkelt relativt korte og overkommelige sykkelavstander mellom clustere av reisemål. For å få en rimelig kompakt form, må vi ha noe som holder på formen – altså en eller annen variant av en byggegrense.

Paradoksalt nok har vi en byggegrense som sørger for det motsatte: Markagrensa hindrer byen i å vokse der byen faktisk ligger, mens fraværet av byggegrense langs blekksprutarmene fører til en bilbasert byspredning – på tross av intercitytriangelet.

Derfor må det lages planer for hvordan markagrensa på sikt skal flyttes, og samtidig må det etableres en byggegrense rundt hele byen i en helhetlig transport- og arealplan. Det sentrale med markagrensa er nemlig ikke nøyaktig hvor den går, men at det rent faktisk er en byggegrense – både mot marka og mot andre områder.

Dermed vil byen konsentreres, og nødvendigvis også transportarbeidet, og vi må løse transporten i og ikke minst rundt byen. I og inn til byen kan mye av behovet for økt transportkapasitet løses med ny jernbanetunnel, nye lokaltogbaner (S-tog), ny T-banetunnel, Fornebubane, T-baneforlengelser, nye trikkelinjer og god sykkel-tilrettelegging. I tillegg bør all beboerparkering i byen ned og inn i parkeringshus, slik at parkering på offentlig gate for en stor del opphører, og omfanget av pendlerparkering i byen blir kraftig redusert.

Men selv med alt dette vil byen likevel ha behov for balansert veikapasitet, på samme måte som vi trenger balansert T-banekapasitet. Vi trenger ruter forbi byen utenom sentrum – en bynær Ring 4. I konsekvensutredningene fra 1994 og 2002 og analysen av vestkorridoren fra 2009 er dette ikke utredet.

Nåværende planer for E18 Vestkorridoren innebærer å bruke hele 40 milliarder på et svært omfattende anlegg som ikke løser fundamentale problemer. Enklere løsninger kunne løst mye. Prisen gjelder dessuten kun parsellen Lysaker-Slependen på 8,6 kilometer. I tillegg kommer tilsvarende tiltak for de 7,8 kilometer Slependen-Drengsrud i Asker og de 5,4 kilometer Lysaker-Filipstad i Oslo, før Vestkorridoren er «løst». Med tilsvarende ombygginger og kostnader er det faktisk ytterligere 60 milliarder. Det betyr opp mot 100 milliarder for de 22 km fra Filipstad til Drengsrud! Vil vi virkelig det?

Fylkesordføreren i Akershus har nå foreslått å stryke bussvei og sykkelvei fra planene, og fra før har Statens vegvesen akseptert to felt på lokalveiene oppå de nye tunnelene. Resultatet blir da i praksis en ekstremt kostbar støyskjerming – for når alt er ferdig vil vi være på god vei mot en utslippsfri bilpark med el- og hydrogendrift.

Operatunnelen har 3+3-felt og vestkorridoren bør også ha det for å skape best mulig balanse i kapasiteten og dermed flyt. Med ny, separat bussvei løser vi begge deler fordi dagens vei med få unntak enkelt kan rustes opp til 3+3-felt. Så må vi bygge et godt sykkelveinett. Jeg vil tro det er mest om å gjøre forbi Asker sentrum, Sandvika, Vækerø/Skøyen og Filipstad. Det er ikke billig, men la oss forsøke å finne enkle løsninger på det. Så må vi nøye oss med å gjenåpne det eksisterende parallelle lokalveinettet med enkelte justeringer og enklere standard enn det hittil har vært lagt opp til.

Ring 4 må ikke ligge så langt unna at den ikke får avlastende effekt for byen. Om vi skal greie å bygge en bynær Ring 4, må den for det meste ligge i tunnel, av flere opplagte grunner. En Ring 4 i korridoren Asker–Kolsås–Bogstad–Alfaset/Kjelsrud–Klemetsrud–Vassum–Gullhaug i Røyken–Asker på 95 km pluss armer til E6 Karihaugen, E6 Olavsgaard og E18 Ski (totalt 112 kilometer) vil ha betydelig avlastende funksjon rundt hele byen.

Hva kan så det koste? Ny Oslofjordbro er beregnet til 13 milliarder. Om vi legger prisen for ny E16 Bjørum-Skaret (3,4 milliarder 2013-kroner for 8,5 kilometer motorvei) til grunn for resten av det som må bygges nytt eller utbedres, justerer til 2016-kroner og dessuten legger på 20 prosent usikkerhet, blir det størrelsesorden 58 milliarder. Dette er et prosjekt som vil lede trafikk utenom byen, og er nøkkelen til at vi også på sikt kan unngå å øke veikapasiteten inn mot bykjernen.

Sammen med en enkel variant i vestkorridoren løser dette oppgavene, i motsetning til gjeldende planer for vestkorridoren.

sunde@kosunde.no

 

, , , , ,

5 kommentarer til – Vi trenger en Ring 4

  1. Audun 11. juni 2016 at 10:56 #

    Gullaug ligger ikke i røyken, det er i Lier og punkter er plassert helt feil på kartet. Nå skal rv23 ferdigstilles, så da kjører man utenom gullaug om noen år.

    Ring 4 kan være bra rundt Oslo og ser ut som at nesten hele skal i tunnel. E18 har fått mye oppmerksomhet og debatt pga de høye kostnadene. Ring 4 vil koste ekstremt mye penger.

    Synes ingenting om forslaget her om at det skal bygges bro over håøya, like bak Oscar borg festning og inn ved båtsø. Det ødelegger mye øya som har et helt spesielt økosystem, ødelegger de flotte omgivelsene ved Oslofjorden og vil føre til mye støy og vil ødelegge store områder på røyken. Bedre med en ny tunnel slik det er i dag og bruke allerede eksisterende veianlegg.

    • Knut Olaf Sunde 11. juni 2016 at 13:53 #

      Hei, Gullhaug med H ligger i Røyken der det er inntegnet på kartet. E18 vestkorridoren er et spesielt kostbart prosjekt pga kompleksiteten og bygging tildels i eksisterende trasé. Ring 4 bygges for det meste ikke i eksisterende trasé og blir endel rimeligere pr km. Bro over Håøya er anbefalt av Statens Vegvesen fordi tunnelen er for bratt, brotraseen gir flat vei og også endel kortere. Det gir dessuten gang- og sykkelforbindelse. SVV har beregnet det til mest lønnsomt på lang sikt.

      Undersjøiske tunneler bør etter Bedre Vei sitt syn bare brukes der det ikke er mulig eller økonomisk forsvarlig å løse kryssing med bro fordi ulempene med lange og bratte tunneler er så store. De er jo nyskapte omvendte fjelloverganger som man ellers prøver å bygge seg bort fra.

  2. Knut Olaf Sunde 11. juni 2016 at 14:18 #

    Jeg må rette opp et feilaktig inntrykk som gis i kommentaren over: broen er ikke tegnet «like bak Oscarsborg». Den er tegnet over nordspissen av Håøya, 5,7 km fra Oscarsborg, som ligger sør for Håøya.
    En bro i seg selv kan antagelig løses slik at økosystemet ikke påvirkes særlig negativt.
    Men en bro vil selvsagt både synes og trafikken på den høres i nærheten.

  3. Pål Jensen 19. juni 2016 at 09:04 #

    Trenger vi enda en bilring i Oslo?
    Forslaget er ikke nytt eller originalt. Både «Ring 4» og «Ring 5» har vært foreslått før. Som navnet antyder, har Oslo allerede flere ringveier. Som den foreslåtte «Ring 4» ble den store Ring 3 opprinnelig bygget gjennom byens ytterkant og med nøyaktig samme hensikt, nemlig å avlaste Oslo for biltrafikk. Resultatet kjenner vi: Den har skapt så mye ny biltrafikk at bilene står i kø i rushtidene for å utnytte veiens maksimale kapasitet. Og det samme skjer fortsatt på det gatenettet den veldige bilringen skulle avlaste.
    Dette gjelder stort sett alle slike bilringer rundt byene. Mønsteret gjentar seg gang på gang: Bilringen gjør det lettere å kjøre fra forstad til forstad. Da vil naturligvis stadig flere gjøre nettopp det, f.eks. fra Asker til Olavsgaard hvis myndighetene ønsker å grave ned 58 milliarder i en ny bilring. De fromme ønskene bilringen er basert på blir undergravet – ikke av tunnelbygging, uheldig linjeføring eller uflaks – men av stadig flere biler.
    Vi i Trafikkaksjonen er enige med Sunde i at ny E18-motorvei vestfra til Oslo må droppes, og at T-banen og jernbanen (S-banen) må utbygges. Men alle erfaringer viser at Oslo ikke trenger enda en bilring.

    For Trafikkaksjonen,
    Pål Jensen
    Daglig leder

  4. Knut Olaf Sunde 16. august 2016 at 11:37 #

    Pål Jensen ønsker seg ikke (flere) bilringer. Oslo er ikke en statisk størrelse, men en levende organisme som vokser. Poenget er at med konsentrert, grønn og menneskevennlig byutvikling vil folkeveksten komme nettopp konsentrert, og det blir derfor mer konsentrert trafikk av den uansett nødvendige trafikken med varer, hjemmehjelp, håndverkere osv. som må frem på veiene i det relativt konsentrerte byområdet. Forsker Aud Tennøy ved Transportøkonomisk institutt (2011) slår da også fast at biltrafikkmengde i by er et resultat av folketall og hvor langt hver enkelt i gjennomsnitt kjører. Vi må få det gjennomsnittet ned. Bilpendling må reduseres, bl.a med parkeringstiltak. Og for å redusere bytrafikken trenger vi å drenere denne og gjennomfartstrafikken ut på hovedveier så vi nettopp kan begrense dette i byområdene. Da hjelper det ikke å stikke hodet i sanden – resultatet av det kan bli åreforkalkning i hele byorganismen.

    Jensen hevder at Ring 3 har vært mislykket. Den ble planlagt på 1930-tallet, bygget på 50-60-tallet (siden ombygget) og tjener byen godt selv om stor-Oslo har fordoblet folketallet på denne tiden og dessverre vokst i utflytende form.

    Hva om vi overfører Jensens logikk på kollektivnettet? T-banetunnelen til Nationaltheatret åpnet i 1928. Den brukes av mange, til og med så mange at vi står tett i rushtiden, tydeligvis – angivelig som bilistene – av vond vilje for å utnytte banens maksimale kapasitet, og likevel driver altså folk fortsatt og går på fortauene. Burde den virkelig ikke blitt bygget, av den enkle grunn at den blir mye brukt? Metrolinjer pleier å bli godt brukt. Mønsteret gjentar seg gang på gang, for å låne Pål Jensens ord. Logikken brister, for både Jensen, jeg og nær sagt alle er enige om at det må bygges en ekstra sentrumstunnel for T-banen, blant mye annet. Fordi vi blir flere som skal frem. Fordi transportkapasiteten trengs for at byen skal fungere. Det samme gjelder selvsagt hovedveinettet.

Legg igjen en kommentar