Statens vegvesen vraker Hardangervidda

E134 med bergensarm i kombinasjon med satsing på R52 Hemsedal som vei nummer to ikke bare gir den beste og i særklasse mest lønnsomme forbindelsen mellom Bergen og Oslo, men i tillegg også betjener klart flest andre transportbrukere i både øst og vest.

E134 med bergensarm i kombinasjon med satsing på R52 Hemsedal som vei nummer to ikke bare gir den beste og i særklasse mest lønnsomme forbindelsen mellom Bergen og Oslo, men i tillegg også betjener klart flest andre transportbrukere i både øst og vest.

– Riksvei 52 er vurdert som bedre enn riksvei 7 både når det gjelder samfunnsøkonomi, måloppnåelse og muligheten til å betjene nasjonal trafikk som ikke kan benytte E134, fremgår det av anbefalingen samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen i dag fikk overlevert fra Statens vegvesen.

Konklusjonen i konseptvalgutredningen fra Statens vegvesen (SVV), konsentrert om strekningen Vos–Gol, er helt i samsvar med den grundige rapporten om veialternativene mellom øst og vest som etaten presenterte i desember 2015. SVV holder dermed fast ved at kombinasjonen Rv52 via Hemsedal og E134 med forgreninger til Haugesund og Bergen (Hordalandsdiagonalen) gir den klart beste helhetsløsningen for fremtidens forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet. Dette er etter ABVs oppfatning en god konklusjon, og absolutt ikke uventet.

Liten begeistring i Bergen

SVVs utredning fra i fjor inneholdt svært sterke argumenter for den anbefalte løsningen, men falt visse miljøer i Bergen tungt for brystet. Etter påtrykk fra blant annet Bergen Næringsråd og Høyres fylkesparti i Hordaland fikk SVV derfor beskjed fra regjeringen om å gjennomføre den nye utredningen. Denne vil vekke trolig like liten begeistring i Vestlandets hovedstad som 2015-utredningen, i og med at konklusjonen også denne gang er at Rv7 bør vrakes.

Men om regjeringens fagetat har sine velbegrunnede oppfatninger, så må vi ikke tro at saken er avgjort. For som direktør Marit Warncke i Bergen Næringsråd sier til Bergensavisen: ”Det vi må huske på er at det er politikerne som skal velge. Nå skal vi jobbe hardt for å få politikerne til å velge Hardangervidden. Det har skjedd før at politikerne beslutter andre ting enn det vegvesenet kommer med”.

Det siste har Warncke rett i. Norsk samferdselspolitikk har alltid vært preget av at lokale særinteresser og politiske hestehandler har ført til valg av uhensiktsmessige og økonomisk irrasjonelle løsninger på tvers av faglige anbefalinger. Dette er en av årsakene til at vi sliter med et av Europas dårligste veinett, og til at konkurransekraften for norsk landbasert næringsliv hemmes av uforholdsmessig høye transportkostnader. Og vi må nok være forberedt på at Warncke og andre tilhengere av Hardangervidda vil forsøke å så tvil om tallene fra SVV, og at Hordalandsdiagonalen vil bli gjenstand for sterke angrep og mye desinformasjon. De har allerede oppnådd å få regjeringen til å skyve en nødvendig konseptvalgutredning for diagonalen ut i en ubestemt fremtid, til tross for at denne forbindelsen mellom E134 til Bergen er et av de mest lønnsomme veiprosjektene i Norge i dag. Løsningen vil imidlertid gjøre Rv7 uaktuell som hovedforbindelse, derfor gjelder det å få den utsatt til veien over Hardangervidda er vedtatt.

E134 raskest og kortest Oslo–Bergen

En annen sak er at det ikke er lett å se fornuften i at så mange bergensere absolutt vil ha Rv7 istedenfor E134 med bergensarm. Denne vil etter SVVs beregning gi dem en 42 km kortere og 30 minutter raskere vei til Oslo, sammenlignet med Rv7 over Hardangervidda. Og her er det verdt å mekre seg at reisetiden er basert på vei med to og stykkevis tre kjørefelt. Med bergensarm og Hemsedal som nordlig forbindelse tilsier imidlertid trafikkberegningene at E134 kan bygges ut som firefelts motorvei. Det vil ytterligere redusere reisetiden mellom Oslo og Bergen ned mot tre og en halv time, sammenlignet med drøye fem timer om man velger å satse på Hardangervidda. I konseptvalgutredningen er det for «konsept Rv. 52 lang tunnel» gjort en følsomhetsberegning med scenariet pluss 2050 med Hordalandsdiagonal. Det viser gjennomsnittlig trafikk per døgn (årsdøgntrafikk, eller ÅDT) på fjellovergangene 526 for Rv7, 2070 på Rv52, mens ÅDT for E134 er hele 11 254. Grensen for å bygge motorvei er normalt ÅDT 12 000, i lange tunneler ned mot ÅDT 8 000. For E134 vil dermed motorveistandard være et strategisk valg i samsvar med tidligere praksis, i og med at det er all grunn til å vente stor fremtidig betydning av veien.

Beste løsning for nyttetrafikk og turisme

Så, hvilken løsning blir det da som knytter Norges to største byer tettest sammen? Det krever ikke store kunnskaper i geografi, demografi eller økonomi for å se at fullt utbygget E134 med bergensarm i kombinasjon med satsing på R52 Hemsedal som vei nummer to ikke bare gir den beste og i særklasse mest lønnsomme forbindelsen mellom Bergen og Oslo, men i tillegg også betjener klart flest andre transportbrukere i både øst og vest.

Plommen i egget er at vi da får drenert tungtrafikken bort fra den vakre nasjonale turistveien over Hardangervidda. Rv7 kan få en oppgradering som tilgodeser lokale behov, uten at det blir nødvendig å ødelegge veien som turistattraksjon ved å sende trafikken gjennom milevis av tunnel under vidda. Samtidig vil en begrenset oppgradering med noen korte tunneler kunne sikre den regionale nyttetrafikken og den delen av turisttrafikken som prioriterer fremkommelighet. Dette vil også være en god løsning for villreinen.

I denne saken risikerer politikerne å gjøre det kanskje største feilgrepet i nyere norsk samferdselshistorie, om de skulle beslutte ”andre ting enn det vegvesenet kommer med”, for å låne et uttrykk fra de bergenske særinteressene som vil ha dem til å gjøre akkurat det.

, , , , ,

Ingen kommentarer enda.

Legg igjen en kommentar