Samferdselsministre som har satt varige spor

Varige spor: Nils Langhelle (AP), Kolbjørn Varmann (AP), Håkon Kyllingmark (H), Trygve Bratteli (AP), Kjell Opseth (AP), Torild Skogsholm (V), Liv Signe Navarsete (SP), Ketil Solvik-Olsen (FRP).

Norge har hatt 29 samferdselsministre siden Samferdselsdepartementet ble opprettet i 1946. Bare noen få av dem har satt varige spor – men vi kan allerede nå fastslå at Ketil Solvik-Olsen er en av dem.

Av Dag Bjørnland, professor em

 

 

 

Samferdselsdepartementet ble opprettet i 1946, og vi stiller spørsmålet: Hvilke samferdselsministre har satt varige spor etter seg. En stortingsperiode er på 4 år, og det er ikke mulig med nyvalg innenfor en periode. Siden 1946 har det vært holdt 19 stortingsvalg, og landet har hatt 29 samferdselsministre. I gjennomsnitt har en samferdselsminister derfor bare sittet med myndighet i 2–3 år.

Normalt tiltrer en minister etter et valg, som foregår om høsten, lenge etter at et statsbudsjett er gjort ferdig. Den nye statsråden har derfor minimal innflytelse på dette budsjettet. Det blir først neste statsbudsjett vedkommende kan sette sitt stempel på. Det tar imidlertid tid før en statsråd har forstått en budsjettposts politiske tyngde og har kunnet forhandle frem en nødvendig forståelse for sin politikk. Vi har derfor gått ut fra at statsråden som hovedregel må ha sittet med myndighet i minst 3 år for å ha satt varige spor etter seg.

Regime- og systemskifte

Virkning på budsjettet er bare én måte for en statsråd til å sette varige spor etter seg. Et viktig politikkområde vil være om vedkommende har frontet regime- eller systemskifte. Med regime tenker vi nok ofte på en regjering og dens politiske syn innenfor et område. Dette syn kan i praksis være et kompromiss mellom flere partier i regjeringssamarbeid, og kan derfor bli ganske flyktig. Jeg har ikke i artikkelen vurdert hvor flyktige og situasjonsbetingede kompromisser har vært i praksis. Med systemskifte mener jeg en betydelig omlegging i samferdselspolitikkens innhold. Regime-  eller systemskifte kan være forbundet, men behøver ikke være det. Jeg har ikke i artikkelen gjort forsøk på å presisere eventuelle forskjeller mellom de to begrepene.

Ser vi først på listen over hvilke statsråder som har sittet lenge nok til at vi mener de kan ha påvirket samferdselsbudsjettet på en varig måte, får vi følgende 8 navn, som er vel fjerdeparten av antall samferdselsministre i etterkrigstiden:

  • Nils Langhelle (AP) (22.02.1946 – 04.0.1952)
  • Kolbjørn Varmann (AP) (22.01.1955 – 23.04.1960)
  • Trygve Bratteli (AP) (23.04.1960 ‑ 28.08.1963, og 25.09.1963 – 20.01.1964)
  • Håkon Kyllingmark (H) (12.10.1965 – 17.03.1971)
  • Kjell Opseth (AP) (03.11.1990 – 25.10.1996)
  • Torild Skogsholm (V) (19.10.2001 – 17.10.2005)
  • Liv Signe Navarsete (SP) (17.10.2005 – 20.10.2009)
  • Ketil Solvik-Olsen (FRP) (16.10. 2013 -).

 

På 1950-tallet sto ikke investeringer eller vedlikehold i samferdsel i fokus. Under Langhelles tid ble Samferdselsloven av 1947 vedtatt, men loven satte i system ideer fra mellomkrigstiden og videreførte krigstidens reguleringer og rasjoneringer. Vi mener derfor at det ikke skjedde regime- eller systemskifte under Langhelles ledelse. Under Varmanns tid har vi ikke funnet slike skifter.

Bilrasjoneringen oppheves

Høsten 1959 meddelte statsminister Einar Gerhardsen at bilrasjoneringen ville bli opphevet i 1960. Trolig for å markere samferdselens betydning, satte partiet i april 1960 daværende nestformann og finansminister, Trygve Bratteli, inn som samferdselsminister. Et viktig hensyn bak utnevnelsen av Bratteli var at han skulle lede arbeidet med prioritering og satsing på investeringer i samferdselen, slik at nødvendige samfunnsmessige hensyn etter partiets mening ble ivaretatt.

Arbeiderpartiet ønsket å initiere samferdselsforskning og -planlegging på bred front. Som eksempel kan vi nevne Transportøkonomisk institutt (TØI), som ble etablert i 1964. Instituttet skulle blant annet omsette samfunnsøkonomisk innsikt i transportøkonomisk anvendbar teori og praksis. For å være noenlunde sikker på at de beste prosjektene ble prioritert, oppnevnte regjeringen i begynnelsen av 1960-tallet utredningsutvalg for flere samferdselssektorer. Det mest kjente utvalget er utvilsomt utvalget for Norsk vegplan. Utvalgets innstilling var sterkt fokusert på bygging av et hovedveinett (stamveinett).  I perioden til Bratteli kom arbeidet med hovedflyplass i gang, Stortinget hadde i 1960 vedtatt at Fornebu skulle være hovedflyplass, men det var behov for å vurdere spørsmålet på nytt.

Den borgerlige flertallsregjeringen, som kom etter stortingsvalget i 1965, hadde andre prioriteringer enn Arbeiderpartiet. Under ledelse av samferdselsminister Håkon Kyllingmark fra Høyre konsentrerte regjeringen veiinvesteringene om primærutbygging i landets periferi i stedet for standardheving i sentrale strøk. Begrepet stamveier forsvant i flere tiår fra det politiske vokabular. Kyllingmark startet den storstilte regionale utbyggingen av flyplasser med rullebane på 800 meter (flyplasser med kort rullebane), kjent som kortbaneflyplasser. På folkemunne ble flyplassene kalt kyllingmarker.

På 1960-tallet fikk infrastrukturen for samferdsel et betydelig løft. Det skjedde også en forsert innsats i vedlikeholdet av veinettet, konsentrert om å få lagt så mange kilometer med svart dekke som mulig. Både Bratteli og Kyllingmark opptrådte som systembyggere, og begge har satt varige spor etter seg.

Etter Kyllingmark fulgte tjue år med hyppige regjeringsskifter. Samferdselsministre kom og forsvant, og infrastrukturen ble forsømt. Vi må helt til Kjell Opseth før vi finner en samferdselsminister som har satt varige spor etter seg. Han var samferdselsminister i seks år, utvilsomt en betydelig taktiker og kan godskrives for å ha lagt grunnlag for et systemskifte i samferdselspolitikken.

Høsten 1990 vedtok Stortinget å utarbeide planer for en ny hovedflyplass på Gardermoen, og i oktober 1992 vedtok så Stortinget å bygge ut Gardermoen som hovedflyplass. Etter mer enn 20 års politisk strid kunne bygging komme i gang. Allerede i 1998 ble gigantprosjektet innviet. Litt senere ble også jernbaneanlegget (Gardermobanen) tatt i bruk.

NTP som overordnet strategidokument

I 1994 hadde Stortinget bedt om et overordnet strategidokument for norsk samferdselspolitikk. I mars 1996 la så regjeringen frem en stortingsmelding om en slik strategi. Dette dokumentet kan sees som grunnlaget for den første nasjonale planen i samferdsel etter samferdselsplanen, som ble laget på 1970-tallet. Den nye planen er blitt kjent som Nasjonal transportplan (NTP) og utgis hvert fjerde år med nytt innhold. NTP kan vi oppfatte som et systemskifte i samferdselspolitikken.

I 2001 ble det dannet en mindretallsregjering med Torhild Skogsholm (V) som samferdselsminister. Regjeringen utgikk fra mindre enn 40 % av stortingsrepresentantene, og med en slik svak politisk forankring kan det med en viss rett hevdes at regjeringen ble styrt fra Stortinget. Det var likevel ikke parlamentarisk grunnlag for noen alternativ regjering, og Skogsholm måtte nøye seg med å administrere et etablert system. Hun satt som samferdselsminister stortingssesjonen gjennom.

Etter stortingsvalget i 2005 ble det dannet en flertallsregjering med Liv Signe Navarsete fra Sp som samferdselsminister. Regjeringen ønsket å ta et krafttak for å rette opp mange års forsømmelse med hensyn på investering og vedlikehold i samferdselens infrastruktur. Den gikk også inn for å satse mer av investeringsrammen på store prosjekter. Det kan hevdes at hun også ble systembygger. Driften av bomselskapene skulle effektiviseres ved at selskapene ble samlet i regionale enheter. Fra 1. januar 2010 ble en betydelig forvaltningsreform gjennomført. Den innebar at det meste av daværende riksveinett ble overført til fylkene. Staten selv satt tilbake med et stamveinett på 8 800 km og 1 350 km med øvrige riksveier, altså et veinett på 10 150 km, en reduksjon fra 27 300 km før reformen. Fylkene ble samtidig tilført betydelige midler fra staten.

Solvik-Olsen overtar ledelsen

Ved stortingsvalget høsten 2013 falt regjeringen, og en mindretallsregjering under ledelse av Erna Solberg fra Høyre og med Ketil Solvik-Olsen fra Fremskrittspartiet (Frp) som samferdselsminister, tok over. To politiske støttepartier (KrF og V) gav regjeringen det nødvendige flertall på Stortinget. En samferdselsminister fra Frp innebærer i seg selv et politisk regimeskifte. For første gang var Frp tatt med i en regjering. Halvparten av ministrene som har styrt Samferdselsdepartementet siden 1946, har utgått fra Ap, men også Sp har satt sitt preg på listen. Både H, KrF og V har hatt samferdselsministre, og nå kom for første gang en samferdselsminister fra Frp.

Solvik-Olsen har nå vært samferdselsminister gjennom én stortingsperiode, og det synes udiskutabelt at han allerede ha satt varige spor etter seg og etterlater seg en mer vidtrekkende merittliste enn de andre på listen. Utfordringene han har møtt, har også vært flere og større enn hans forgjengere har støtt på. Regjeringens parlamentariske plattform har vært skjør. Høyre har hatt egen dagsorden for samferdselspolitikken, støttepartiene KrF og Venstre har sett med argusøyne på hva han har ønsket å foreta seg, og opposisjonen har tilkjennegitt at den ønsket å reversere flere av tiltakene Solvik-Olsen har frontet. Dette har gjort hans oppnåelse bemerkelsesverdig.

Den forrige regjeringen økte takten til bevilgninger i anlegg og vedlikehold i samferdsel. Solvik-Olsen har faktisk økt takten ytterligere, og forfallet i infrastrukturen reduseres synlig. Straks etter tiltredelsen overførte regjeringen Kystverket til Samferdselsdepartementet og la ned Fiskeridepartementet som Kystverket hadde tilhørt. Jernbaneverket er delt opp. Bane Nor er et statsforetak med ansvar for jernbanens infrastruktur og eiendommer. Den resterende delen av det gamle Jernbaneverket er overført til Samferdselsdepartement. Solvik-Olsen ønsker å konkurranseutsette deler av persontrafikken til NSB, og de første resultatene av anbudskonkurransene skal etter planen offentliggjøres innen juni 2018.

Nytt liv til gammelt ønske

Større effektivitet i planlegging, anlegg og vedlikehold av infrastruktur er en gammel politisk målsetting, som Solvik-Olsen har gitt nytt liv til. Gjennom etablering av selskapet Nye veier AS har han skapt et etterlengtet redskap for å få det til. Planlegging og anlegg gjennomføres i selskapet sammenhengende over lengre strekninger med forutsigbar finansiering, og selskapet ser allerede ut til å kunne vise til betydelig effektivisering. Dette vil høyst sannsynlig smitte over på Statens vegvesen. Det er en prioritert oppgave for Solvik-Olsen å oppnå betydelige effektiviseringsgevinster i samferdsel, og han har allerede oppnådd betydelige resultater. Han har ønsket å redusere det store antall bomselskaper, og har foreløpig fått redusert antallet til fem regionale aktører, men det kan fortsatt være en vei å gå i arbeidet med den ønskede reduksjon.

Viktige valg

I løpet av forbausende kort tid har samferdselsministeren satt varige spor etter seg når det gjelder å få beslutning om politisk betente saker, som fremføring av E18 gjennom Asker og Bærum og Ringeriksbanen. Han har også kommet et godt stykke på vei med en løsning for fremtidens veiforbindelser mellom Østlandet og Vestlandet, selv om Høyre har stått i veien for endelig avklaring av de mest rasjonelle valgene. Særlig er det beklagelig at det ikke er truffet beslutning om å bygge en ”arm” fra E134 ved Odda til Bergen. Dette fremstår i dag som et av de mest lønnsomme veiprosjektene som kan bygges ut i Norge, og er et viktig ledd i en total øst–vest løsning med E134 som en sørlig forbindelse mellom Østlandet og hele Vestlandet sør for Sognefjorden, supplert med R52 og en senere utbygging av Rv5 som en forbindelse fra Øst-Norge til de nordlige delene av Vestlandet. Her har imidlertid ikke samferdselsministeren oppnådd gjennomslag i regjeringen så langt. Nå står vi foran en ny stortingsperiode med et endret regjeringsgrunnlag. Det skal bli interessant å se om dette åpner for nye muligheter for å få vedtatt løsningen.

Ingen kommentarer enda.

Legg igjen en kommentar