Mer fag, mindre politikk i veisektoren

På Løvebakken er det gjennom årene truffet mange veipolitiske beslutninger på tvers av faglige råd og anbefalinger. Slik kan det ikke fortsette hvis Norge innen rimelig tid skal få det veinettet landet trenger. Foto Øyvind Holmstad/Wikimedia Commons

Ville Norge vært bedre tjent med et veiregime der prioriteringer, trasévalg og utforming av prosjekter ikke avgjøres av mer og mindre kompetente politikere – i mange tilfeller med klare egeninteresser på tvers av nasjonale interesser? Trenger vi en avpolitisering av samferdselssektoren, slik at Stortinget beslutter de store linjene, og overlater resten til uavhengige organer med faglig kompetanse – som Statens vegvesen og Nye Veier AS? Mye tyder på at en slik reform er nødvendig for at Norge innen rimelig tid skal få et moderne og rasjonelt veisystem, slik nær sagt alle andre land forlengst har fått.

 

Veipolitikk er et heftig tema i Norge, noe de fleste politikere mener mye om. Hvor mye penger som skal bevilges til samferdsel er selvsagt er politisk spørsmål. Det samme er fordelingen av bevilgningene mellom vei, jernbane, skipstransport og luftfart. Men har Stortinget, medlemmene i Transport- og kommunikasjonskomiteen, og statsråder i ymse departementer utenom Samferdselsdepartementet, den nødvendige kompetansen til å velge mellom forskjellige veiprosjekter og alternative veitraseer? Enn si, har de tilstrekkelig politisk ryggrad til å foreta saklige og rasjonelle prioriteringer, og motstå fristelsene til å ta mest hensyn til lokale særinteresser og begrensede grupper blant egne velgere?

Hestehandel

Dessverre er det god grunn til å tro at svaret er nei på begge spørsmålene. Deler av det veinettet Norge har i dag er resultat av tiår med prioriteringer basert på usaklige, irrelevante og utenforliggende hensyn, i verste fall ren politisk hestehandel. Vi har til og med eksempler på at samferdselsministre har gjort meningsløse trasévalg som tilgodeser egen hjembygd, på bekostning av langt mer rasjonelle løsninger. I tillegg kommer problemet med uforutsigbar finansiering av uforholdsmessig korte veistrekninger over ettårige statsbudsjetter.

Unødvendig dyrt, unødvendig dårlig

Alt dette er velkjent (selv om sittende regjering skal ha ros for større vilje til å bevilge til sammenhengende prosjekter enn de tidligere). Resultatet kjenner vi også: Stykkevis og delt bygging som medfører langt større kostnader enn sammenhengende utbygging etter en overordnet plan. I tillegg er ofte feil prosjekt med feil trasé og lite fremtidsrettede løsninger valgt. I noen tilfeller er resultatet så ille at en ny og bedre løsning har tvunget seg frem etter noen år, med tilhørende ekstra kostnader.

Kompetanse og politisk ryggrad

I veipolitikken gjelder kort sagt ikke de samme kravene til habilitet og saklige hensyn som vi ellers forventer i et samfunn som roser seg av å være blant verdens beste og minst korrupte. I denne sammenhengen blir det feil å kalle prioriteringer og valg som ikke tjener Norges overordnede interesser for korrupsjon, men det er likevel snakk om å vinne politiske og i noen tilfeller private fordeler på fellesskapets bekostning. I Norge betaler både næringsliv og privatpersoner dyrt for å kunne bruke veinettet – først gjennom verdens høyeste avgifter, siden gjennom stadig flere bomstasjoner. Da er det siste vi trenger at disse pengene delvis benyttes til å fremme helt utenforliggende særinteresser.

Men det er kanskje for mye forlangt at politikere skal klare å motstå slike fristelser. Det er derfor vi bør se på hvordan man kan innføre et nytt regime i veisektoren.

Bedre, men langt igjen

Rett skal være rett, mye er blitt bedre de siste årene. Men ser vi nærmere på regjeringens samferdselspolitikk beslutninger, og på Nasjonal transportplan 2018–2029 fra april i fjor, er det fortsatt en rekke underlige prioriteringer. Og etter hva vi i OBV erfarer, er flere av de mest foruroligende resultat av påtrykk fra Høyre. Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (Frp) har faktisk vært mer orientert mot rasjonelle og faglig anbefalte løsninger med vekt på samfunnsmessig nytteverdi, enn hva partiet som er det første til å påberope seg ansvarlig økonomisk politikk har vært.

Merkverdig beslutning

Det finnes en rekke eksempler, men prosessene rundt valg av fremtidens forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet er blant dem som de siste årene har skapt mest tvil om politikernes vilje og evne til å fatte rasjonelle beslutninger. Dette kom på spissen da regjeringen og de daværende samarbeidspartiene Venstre og KrF konkluderte i mars i fjor: Fra før var det kjent at E134 over Haukelifjell skulle bli den ene hovedveien, så kampen hadde stått mellom riksvei 7 over Hardangervidda og riksvei 52 over Hemsedalsfjellet. Regjeringen og samarbeidspartiene overrasket imidlertid alle ved å gå inn for en funksjonsdeling mellom riksvei 52, riksvei 7 og E16: Riksvei 7 skal utvikles som hovedveiforbindelse for persontrafikk, mens riksvei 52 Hemsedal skal være hovedveiforbindelse for næringstransport. Om E16 heter det at veien er vintersikker, men utgjør lengst kjøreavstand Oslo-Bergen. Den skal imidlertid fullføres og vil være en viktig avlastningsvei når andre overganger er stengt, og den skal betjene de områdene den betjener i dag. Kort sagt, ja til alt, uavhengig av nytteverdi, og ikke nok til noe.

Overkjørte fagmiljøer

Vi skal ikke her gå inn på argumenter og motargumenter for de forskjellige veiforbindelsene, det har vi skrevet om tidligere. Her er det viktigst å få frem at fagmiljøene i Statens vegvesen  allerede i 2016 hadde en klar anbefaling av riksvei 52 som beste supplement til E134. Vegvesenet har også bedt om å få utrede en «arm» fra E134 til Bergen, en forbindelse som vil gi den korteste, raskeste, minst kuperte og mest vintersikre forbindelsen mellom Vestlandets hovedstad og Norges. Bergensarmen vil være et viktig element i helhetsvurderingen av fremtidens hovedveier mellom Østlandet og Vestlandet, og er også beregnet å være et av de samfunnsmessig mest lønnsomme veiprosjektene i dagens Norge.

Denne utredningen sa regjeringen nei til etter påtrykk fra Bergen Høyre, som sørget for et flertall imot i partiets stortingsgruppe, som så fikk med seg støttepartiene. Formell begrunnelse var at denne strekningen angivelig ligger svært langt frem i tid, uten at det forklares hvorfor akkurat det mest lønnsomme prosjektet er skjøvet ut i en dunkel fremtid. Den reelle begrunnelsen er at E134 med bergensarm gjør riksvei 7 uaktuell som hovedforbindelse, og at dette er en vei man i Bergen Høyre – av årsaker vi ikke skal spekulere over – svært gjerne vil ha oppgradert til hovedforbindelse. Det hører med til historien at de andre partiene i Hordaland foretrekker E134 med arm, med mulig reservasjon for partier som ikke vil at det skal bygges veier i det hele tatt. Men – Bergen Høyre har altså et sterkt grep om regjeringen.

Milliarder i tapt samfunnsnytte

Vi står her overfor et usedvanlig grelt eksempel på hvordan manøvrering på politiske bakværelser, preget av særinteresser og lokal lobbyvirksomhet, fortsatt kan påføre oss tap i samfunnsmessig nytteverdi på mange milliarder kroner. Det finnes flere eksempler. Dem skal vi komme tilbake til. Vi kan imidlertid fastslå at dagens veipolitiske regime, forbedringer til tross, fortsatt lider under politisk overstyring av teknisk, trafikalt og samfunnsøkonomiske velbegrunnede råd fra landets fremste ekspertise. Dette illustrerer OBVs poeng: Mer fag, mindre politikk i norsk veibygging!

15. mars 2018 - 12:11

En kommentar til Mer fag, mindre politikk i veisektoren

  1. Bjørnar Sørensen 19. mars 2018 - 22:09 at 22:09 #

    Mange gode poenger her og de aller beste er at politikere, uansett parti, ikke har tilstrekkelig faglig tyngde for å få til rasjonelle og gode løsninger.

    Og så var det i artikkelen en del skryt av K. S. Olsen. Han har sikkert bidratt til en del gode løsninger,men ikke over alt.

    E8, som er hovedinnfartsveien til Tromsø, har nå stått i stampe i flere 10-år.
    Den er svært viktig, både ift sikkerhet miljø og kostnader.
    Veien var høsten 2011 ferdig teknisk utreda og klar for bygging på vestsida av Ramfjord i løpet av 2013, men nytt kommunestyre oppheva tverrpolitisk vedtak fra 2008 og satte i gang en, etter min og manges mening en håpløs omkamp for et prosjektet på østsida av fjorden til kostnad mellom 1-2 milliarder høyere, medregnet kost/nytte. I tillegg 4-5 km lengre enn nevnte vestsideløsning.
    K. S: Olsen støtter dette av en for meg uforståelig grunn.
    Den eneste grunnen er hvis man leter, er sterke FRP-krefter i Tromsø ønsket/ønsker trasévalget på østsida til tross for en rekke innsigelser/anmerkninger fra alt og alle: Nevnes Fylkeskommunen Fylkesmannen i Troms, Statens Vegvesen, Miljødirektoratet, Sametinget, Næringsforeninga i Tromsø-regionen for å nevne de mest sentrale.

    Samf.minister K. S. Olsen tar altså ikke hensyn til noen av de nevnte så langt jeg vet.

    Det vil føre for langt og gå inn på alle detaljer her, men mye detaljinformasjon om E8 Sørbotn-Laukslett i Ramfjord ligger på hjemmesida til SVV.

    .

Legg igjen en kommentar