Hovedpunkter

Det er ikke tilfeldig at Norge har den vestlige verdens dårligste veinett, all vår rikdom til tross. Vanskelig terreng og spredt bosetting spiller inn, men hovedårsaken er feilslått veipolitikk gjennom tiår etter tiår. En politikk basert på utdatert regelverk, kostbar og forsinkende detaljkontroll fra Stortinget, stykkevis og delt utbygging, og manglende nytenkning på finansieringssiden. Derfor vil ABV ha en ny veipolitikk. Bakgrunn, problemstillinger og løsninger er formulert i ABVs veipolitiske program. Hovedpunktene i programmet i kortform:

  • Investering, ikke forbruk. ABV ser stamveinettet som en lønnsom og fremtidsrettet investering i Norges infrastruktur, og som en viktig forutsetning for velstand og vekst nå og i fremtiden.
  • Ta hele Norge i bruk. Et velfungerende stamveinett som binder byer og landsdeler sammen er en forutsetning for at vi skal kunne opprettholde og videreutvikle et lønnsomt næringsliv i distriktene, og dermed opprettholde målet om at det skal bo mennesker over hele landet.
  • En historisk mulighet – nå. Petroleumsinntektene gir Norge et historisk økonomisk handlingsrom. Vi bør utnytte dette handlingsrommet til å bygge ut stamveinettet, og dermed legge forholdene bedre til rette for utvikling av ny næringsvirksomhet. Tidsmomentet er spesielt viktig fordi inntektene fra olje og gass vil avta, slik at handlingsrommet over tid blir mindre.
  • På linje med oljefondet. Ved å plassere noe av oljeformuen i et moderne stamveinett investerer vi i realkapital. Dette er en investering som vil gi sikker og langsiktig avkastning for både nålevende og kommende generasjoner. Investeringer i stamveinettet må derfor vurderes på linje med oljefondets investeringer i utlandet. Med realistiske beregningskriterier vil en stor del av stamveinettet gi en samfunnsøkonomisk avkastning som tåler sammenligning med oljefondets, samtidig som risikoen er lavere.
  • Realistisk krav til avkastning. ABV ser samfunnsøkonomisk lønnsomhet som et viktig kriterium i vurderingen av veiprosjekter. Men vi vil at beregningene skal bygge på realistiske prinsipper. I dag kreves en avkastning på 4,5 prosent for at et prosjekt skal vurderes som samfunnsøkonomisk lønnsomt. Dette er urimelig høyt, og nesten alle veiprosjekter blir ulønnsomme på papiret. Til sammenligning: Oljefondet har et avkastningskrav på fire prosent, men har bare oppnådd 2,2 prosent siden 1998.
  • Realistisk beregning av samfunnsmessig lønnsomhet. ABV vil ha nye og mer rasjonelle prinsipper for beregning av samfunnsmessig lønnsomhet for veiprosjekter. I Norge beregnes lønnsomheten ut fra for få kriterier, det legges for eksempel ikke vekt på positive effekter for nærings- og arbeidsliv. Noen av kriteriene er dessuten urealistiske, som når levetiden for en vei settes til bare 25 år. De norske modellene er da også helt i utakt med prinsippene som benyttes i land vi kan sammenligne oss med.
  • Forutsigbarhet. Veifinansieringen skjer i dag i hovedsak gjennom bevilgninger over statsbudsjettet, og vedtas for ett år av gangen. Dette gir uforutsigbarhet og manglende kontinuitet, og dermed en tidkrevende og sterkt fordyrende stykkevis og delt utbygging. ABV ser det som nødvendig at finansieringen av stamveinettet i hovedsak flyttes ut av statsbudsjettet, og at utbyggingen gjennomføres i form av store, fullfinansierte prosjekter.
  • For lite penger over statsbudsjettet. Det er urealistisk å tro at et moderne stamveinett kan bygges ut på akseptabel tid gjennom ordinære bevilgninger over statsbudsjettet. Bevilgninger til vei og annen infrastruktur vil måtte slåss om plass på budsjettet ved siden av bevilgninger til en lang rekke andre formål fremmet av sterke interessegrupper. Samtidig vil statsbudsjettet, og dermed beløpet som kan bevilges til infrastruktur, være begrenset av handlingsregelen, uten at dette nødvendigvis er rasjonelt for norsk økonomi.
  • ABVs forslag til ny finansieringsmodell. Det er nødvendig å fristille en betydelig del av veifinansieringen fra statsbudsjettet. ABV vil gjøre dette ved at det opprettes et Statens investeringsfond for infrastruktur (SIFI), bygget opp med deler av statens inntekter fra olje og gass, på samme måte som oljefondet. Det nye fondets oppgave er å investere direkte i vei- og jernbaneprosjekter. Investeringene med fastsatt rente tilbakebetales over et tidsrom på 50 år, i hovedsak gjennom bevilgninger over statsbudsjettet, eventuelt supplert med inntekter fra bompenger og annen brukerbetaling.
  • Forholdet til handlingsregelen. ABVs forslag til veipolitikk bryter ikke den såkalte handlingsregelen. SIFIs investeringer vil ikke inngå i statsbudsjettet, og er dermed utenfor handlingsregelens virkeområde. Investeringsfondet vil ha et avkastningskrav på linje med alternative investeringer, dermed vil kapitaltilførselen til SIFI kunne gå via den delen av statsbudsjettet som føres som formuesplasseringer (ofte kalt ”under streken”), og som ikke er underlagt handlingsregelen.
  • Forholdet til totaløkonomien. Med ABVs finansieringsmodell fristilles store deler av veibyggingen fra statsbudsjett og handlingsregel. Dette endrer selvsagt ikke virkningen byggearbeidene vil ha for et eventuelt press i norsk økonomi. Poenget er at investeringer gjennom fondet likestilles med andre lønnsomme investeringer. Dermed kan styringen av aktivitetsnivået i økonomien kan gjøres ut fra en helhetsvurdering og gjennom ordinære finans- og pengepolitiske virkemidler.
  • ”Import” av veier. EØS-reglene krever at større veiprosjekter legges ut på anbud i hele Europa. Svært ofte vil utenlandske entreprenører kunne utføre arbeidet billigere, særlig når norske byggefirmaer har høy kapasitetsutnyttelse. Bruken av utenlandske ressurser – entreprenører, arbeidskraft og maskiner – gjør at bidraget fra veibyggingen til å skape økonomisk press i Norge reduseres kraftig. ABV forutsetter at det utvikles betryggende ordninger for å unngå sosial dumping ved bruk av utenlandsk arbeidskraft.
  • Mer rasjonell planprosess. I dag tar planleggingen av et større veiprosjekt mellom syv og ti år, i mange tilfeller mer. Dette må reduseres gjennom endringer i lovverket, kompetanseheving i planleggingsetatene, bruk av utenlandske eksperter og mer rasjonelle prosesser. Det kan også være aktuelt med økt bruk av statlig regulering, alternativt frivillige forpliktende avtaler mellom kommuner, fylkeskommuner og staten, med tvungen statlig regulering hvis enighet ikke oppnås innenfor en fastsatt frist.
  • Reduserte utslipp, færre ulykker. Det finnes solid forskningsbasert belegg for at et moderne stamveinett vil gi færre ulykker og reduserte utslipp av klimagasser og helseskadelige NOX-forbindelser, selv om bedre veier bidrar til at trafikken øker.
28. juni 2012 - 11:06
Share This