Vil ha Avinor-modell for veier – finansiert med øremerket bilavgift

– Finansiering, utbygging og vedlikehold av veinettet må overlates til et eget aksjeselskap, gjerne statlig eid, men frigjort fra politisk detaljstyring via statsbudsjettet, sier Steinar Juel, sjeføkonom i Nordea. Han ser for seg en modell på linje med Avinor, fortrinnsvis finansiert gjennom en øremerket del av bilavgiftene.

Steinar Juel er mindre opptatt av om selskapet som skal stå for veiutbyggingen er statlig eller privat eid, eller om det åpnes for flere aktører.

– Hovedpoenget er at Norge får en rasjonell utbygging og drift av hovedveinettet, uten stivbeint stortingsbehandling og håpløse beslutningsprosesser der politiske særinteresser og hestehandel avgjør, sier han.

Avinor-løsning

Juel mener det er mye å lære av løsningene som er valgt for luftfartssektoren: Den gamle forvaltningsbedriften Luftfartsverket ble på begynnelsen av 2000-tallet delt opp i Luftfartstilsynet og Avinor, henholdsvis et offentlig kontrollorgan og et statsaksjeselskap som tar seg av den operative virksomheten. Avinor står for drift og utbygging av de aller fleste norske flyplassene, og har ansvaret for kontrollsentraler og annen teknisk infrastruktur, dessuten for parkeringsanlegg, taxfree-butikker og andre servicetilbud. Selskapet er selvfinansierende med årlige driftsinntekter rundt ni milliarder kroner, det meste i form av flyplassavgifter, mens investeringer delvis finansieres gjennom låneopptak.

– Denne løsningen har fungert godt, og kan være et forbilde for en ny organisering av veisektoren. Oppgavene i Statens vegvesen kan fordeles mellom et kontrollorgan og et utbyggings- og driftsselskap, der det siste tilføres en fast andel av bilavgiftene, for eksempel bensinavgiften, eventuelt også inntekter fra bomavgifter, sier Juel. Han legger samtidig stor vekt på at selskapet må ha fri adgang til å ta opp lån i markedet for å finansiere sine veiinvesteringer.

Ikke bryte handlingsregelen

– Med denne modellen vil det være mulig å omfordele betydelige midler til veiformål uten at handlingsregelen brytes, og uten at hvert enkelt veiprosjekt først må ut på ørkenvandring i partipolitikken, sier han.

Juel forutsetter at lån skal opptas på vanlige markedsvilkår, det vil si at lån til veiinvesteringer må konkurrere på lik linje med andre investeringer når det gjelder renter og betingelser.

– Samtidig vil de løpende inntektene sette en ramme for hvor store rentekostnader veiselskapet kan bære. Dermed får man en automatisk fordeling mellom hvor mye som kan brukes på vei og investeringer i andre formål, samtidig som finans- og rentepolitikken styrer det totale investeringsnivået i landet, sier han.

Steinar Juel er imidlertid skeptisk til forslagene om å innføre et eget fond for investeringer i infrastruktur, eller til å gi Statens pensjonsfond utland et sidemandat til å investere i veier og jernbane.

– Jeg er redd for at disiplinen kan svikte, og at en slik løsning vil bidra til å undergrave handlingsregelens mål om å begrense innfasingen av oljepenger i norsk økonomi, sier han.

Parallell til Televerket

Steinar Juel ser ellers en parallell mellom dagens veipolitikk og driften av det gamle Televerket.

– Vi er fortsatt mange som husker hvordan det var å måtte stå i kø i årevis for å få telefon i huset. Finansiering og utbygging av telenettet ble den gangen politisk detaljstyrt på omtrent samme måte som veibygging i dag. Det var et fantastisk fremskritt da Televerket ble Telenor, og telekommunikasjoner en del av den normale økonomiske aktiviteten i samfunnet, sier han.

 

1 hendelser på “Vil ha Avinor-modell for veier – finansiert med øremerket bilavgift”

  1. Hadde man brukt veiavgiften til veg de siste tiårene hadde vi hatt en velfungerende infrastruktur.
    Nå må denne avgiften øremerkes veibygging i sin helhet.

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *