20–30 prosent tap på klattvis veibygging

I Norge detaljstyrer Stortinget veibyggingen gjennom ettårige bevilgninger til et utall småprosjekter. Det er lite kostnadseffektivt, konkluderer en forskningsrapport fra NTNU. Samfunnet taper 20–30 prosent, sammenlignet med rasjonell utbygging, viser en annen rapport fra Vista Analyse. 

– Det er ingen nyhet at stykkevis og delt utbygging av veiprosjekter er sterkt fordyrende, men det er interessant at det belegges forskningsmessig. Slik kommenterer sivilarkitekt og planlegger Knut Selberg rapporten ”Etterevaluering av statlige investeringsprosjekter”, nylig offentliggjort av NTNUs Concept-program. Forskerne bak rapporten har på oppdrag fra Finansdepartementet gjennomgått fire statlige prosjekter innenfor forskjellige samfunnsområder. Selberg, som er tidligere professor 1 i vei- og trafikkmiljø ved NTNU i Trondheim og dessuten nestleder i styret for Aksjon Bedre Vei, er særlig interessert i den delen av rapporten som omhandler en parsell av nye E18 gjennom Østfold.

– Konklusjonene her styrker kravet om at Norge må få en ny veipolitikk med utbygging basert på store og fullfinansierte veiprosjekter, der entreprenørene får den forutsigbarheten de trenger for å utnytte maskiner og mannskaper på en effektiv måte, sier Selberg.

”Lite kostnadseffektiv”

Concept-rapporten har få innvendinger mot gjennomføringen av selve parsellen som ble evaluert, men mener at bildet blir problematisk når man ser den i sammenheng med det totale utbyggingsprosjektet for ny E18 fra riksgrensen til grensen mellom Akershus og Oslo. Strekningen på 72 kilometer er delt opp i hele ni enkeltparseller, som bygges ut hver for seg i tidsrommet 2001–2015. ”Dette fremstår som en lite kostnadseffektiv måte å bygge veg på, men er delvis en følge av rammebetingelsene for veibygging i Norge,” fastslår rapporten, som særlig trekker frem midlertidige tiltak i form av veier til, fra og mellom parsellene i påvente av at tilstøtende delprosjekter skal bli ferdige. Dette krever betydelige ekstrainvesteringer med svært kortvarig nytteverdi.

Beregnet tap for samfunnet

Hvor store tap Stortingets ”stykkevis og delt”-praksis påfører samfunnet er ikke tallfestet i Concept-rapporten. Det frittstående samfunnsvitenskapelige konsulentselskapet Vista Analyse gjorde imidlertid allerede i 2010 en beregning av hva praksisen kostet ekstra, og tok da for seg de fem parsellene av E18 i Østfold som da var utbygget.

– Vi sammenlignet kostnadene her og i OPS-prøveprosjektene som ble gjennomført i noenlunde samme tidsrom. Disse var fullfinansiert, og kunne dermed gjennomføres med en sammenhengende byggeprosess for hele strekningen. Særlig ga det største av prosjektene, E18 mellom Kristiansand og Grimstad, et godt sammenligningsgrunnlag, forteller Ingeborg Rasmussen, samfunnsøkonom og daglig leder i Vista Analyse.

Store forskjeller

Analysen viste store forskjeller, både i byggekostnader og tiden det tok å fullføre prosjektene. De ferdige parsellene i Østfold utgjorde på dette tidspunktet til sammen 63 kilometer, med en byggetid på syv år. I Agder-fylkene ble 38 kilometer motorvei gjort ferdig på 38 måneder.

– Generelt ser vi at OPS-prosjektene gjennomføres mellom 35 og 50 prosent raskere. Årsakene til dette er sammensatte, men viktigste enkeltfaktor ser ut til å være at fullfinansiering innebærer at entreprenørene fritt kan styre arbeidsinnsats og fremdrift ut fra hva som er rasjonelt og effektivt. Det har imidlertid også betydning at store kontrakter i seg selv åpner for mer effektiv ressursutnyttelse og bedre balanse mellom tilgang på utsprengt stein og behov for fyllmasse, sier Ingeborg Rasmussen.

Tidligere avkastning, lavere kostnader

Med kortere byggetid gir veien avkastning i form av nytteverdi på et tidligere tidspunkt. Vista Analyse beregner at dette gir et samfunnsmessig gevinstpotensial på mellom 10 og 15 prosent. I tillegg kommer reduserte byggekostnader som resultat av effektivitetsgevinster, noe som i følge forskerne også gir en samfunnsøkonomisk gevinst på 10–15 prosent.

– Når man legger dette sammen blir den totale innsparingen på mellom 20 og 30 prosent. Overført til veiparsellene i Østfold innebærer dette at samfunnet fikk en merkostnad på mellom 1 og 1,4 milliarder kroner for denne strekningen, sammenlignet med en fullfinansiert utbygging samlet i ett prosjekt. Praksisen med små prosjekter og kortsiktige bevilgninger er med andre ord et viktig hinder for en effektiv veiutbygging i Norge, sier Ingeborg Rasmussen.