– En klam hånd over norsk samferdselspolitikk

– I Norge har vi lang tradisjon for at Finansdepartementet legger en klam hånd over bygging og vedlikehold av vei og jernbane, og også over avgiftspolitikken innenfor samferdselssektoren. De siste årene er det handlingsregelen som er blitt en hindring for å satse på moderne infrastruktur, sier professor Dag Bjørnland, en nestor i skandinavisk samferdselsforskning. 

Regjeringen skryter av at den gjennomfører tidenes satsing på vei og jernbane. Og ja, bevilgningene er økt, men bare når man ser det i forhold til underdekningen gjennom mange tiår.

– Realiteten er – dagens regjering prioriterer ikke utbyggingen av vei og jernbane. Og den forsømmer vedlikeholdet av det vi allerede har. Dermed føyer den seg inn i en bedrøvelig tradisjon den deler med regjeringer av ulik farge helt siden 1970-tallet, sier Dag Bjørnland.

Nestor

Samfunnsøkonomen Bjørnland er en nestor innen skandinavisk vei- og transportforskning, der han har hatt en rekke sentrale posisjoner. Gjennom en årrekke var han forsker og instituttleder ved Transportøkonomisk institutt, han har vært professor ved Handelshøjskolen i København og professor i transportøkonomi ved Handelshögskolan i Göteborg. De siste syv årene før han ble pensjonist var han professor i samferdsel og logistikk ved Handelshøyskolen BI i Oslo. Som professor emeritus har Bjørnland nedlagt et omfattende arbeid i å skrive norsk samferdselshistorie, og deltar samtidig aktivt i fagmedienes debatt om dagens samferdselspolitikk. Det er en politikk som gjør ham nokså oppgitt.

Klam hånd

– Det er bemerkelsesverdig hvordan Finansdepartementet i tiår etter tiår har kunnet legge en klam hånd over norsk veibygging; hvordan departementet har klart å trumfe igjennom bevilgningsrammer for Samferdselsdepartementet som er urealistisk lave, sett i forhold til behovet for et moderne veinett og forsvarlig vedlikehold, sier Bjørnland.

Han mener at Samferdselsdepartementet på sin side preges av statsråder som har vært for svake eller har fått for kort tid på taburetten til å få grep om oppgaven og utrette noe – med Håkon Kyllingmark (H) og Kjell Opseth (Ap) som klare unntak.

– Mange av samferdselsministrene har dessuten vært mer opptatt av lokale veisaker enn av å utvikle stamveinettet og bygge motorvei. Resultatet er lite rasjonelle prioriteringer, der svært ulønnsomme strekninger er blitt bygget på bekostning av veiprosjekter med høy samfunnsøkonomisk verdi, sier han.

Avgiftspolitikk, ikke transportpolitikk

Avgiftspolitikken innenfor samferdselssektoren har også vært en hindring for rasjonell veipolitikk. Bjørnland forteller at såkalte ”riktige avgifter” er utredet med få års mellomrom, helt siden bilen begynte å gjøre seg gjeldende i transportlandskapet i 1920-årene.

– Resultatene har imidlertid vært svært magre. Finansmyndighetene ser i praksis bilen som et beskatningsobjekt, både når det gjelder drivstoffavgifter og avgifter ved kjøp og salg. Vi har derfor fått en avgiftspolitikk som har lite å gjøre med god transportpolitikk. Selv ikke vrakpanten har fått en utforming som fremmer en moderne bilpark med bedre trafikksikkerhet, sier han.

Handlingsregel ute av sammenheng

I dag er det først og fremst handlingsregelen som brukes som begrunnelse for at det er umulig å bygge ut et moderne norsk vei- og jernbanenett innen overskuelig fremtid. Dette gjelder både Finansdepartementet og politikere fra rød-grønn såvel som borgerlig side.

– Handlingsregelen sier imidlertid ikke noe om hvor mye vei vi kan eller bør bygge. Formålet med regelen er å hindre at norsk økonomi tilføres så mye oljepenger at vi får prispress. Men i dagens situasjon fører utbygging av samferdselsinfrastruktur neppe til et slikt press. Og begrensningen av eventuelt press i økonomien bør uansett ivaretas gjennom en helhetlig styring, sier Bjørnland. Han viser til at statens investeringer i for eksempel oljesektoren, flyplasser, kraftutbygging og en rekke andre områder i dag går utenom handlingsregelen, selv om de bidrar minst like mye til å skape eventuelle presstendenser som politikerne hevder at vei og jernbaneprosjekter gjør.

– Det er ingen rasjonell grunn til denne forskjellsbehandlingen. Statens investeringer bør prioriteres ut fra lønnsomhet og nytteverdi, og ikke ut fra hva som faller innenfor eller utenfor handlingsregelens virkeområde, sier han.

Kommende generasjoner

Bjørnland legger til at handlingsregelen i teorien også skal sikre at inntektene fra olje og gass ikke bare går til offentlig og privat forbruk, men også skal komme fremtidige generasjoner til gode.

– Men dette kunne vi oppnå ved for eksempel å øremerke en del av oljefondet til utbygging av samferdsel, forutsatt at prosjektene kan forrente og tilbakebetale lånene på de vilkår fondet normalt krever, sier Bjørnland. Han mener at hensynet til kommende generasjoner ivaretas bedre med en slik modell enn gjennom å la oljefondet plassere pengene i utenlandske verdipapirer.

– Det er med andre ord ikke handlingsregelen som er den grunnleggende hindringen for en rasjonell utbygging av infrastruktur, men manglende politisk vilje til å prioritere området, og til å sikre at finansieringen skjer på en fornuftig måte, konkluderer Dag Bjørnland.

Artikler på Aksjon Bedre Veis nettsider kan fritt gjengis med kildeangivelse når ikke annet er angitt. Gjelder ikke fotos med annen rettighetshaver.