KOMMENTAR. Hvis Norge noen gang skal få et moderne vei- og jernbanenett, så er den realistiske løsningen at staten investerer en andel av oljeformuen direkte i lønnsomme prosjekter. Vi kommer i hvert fall ikke i mål hvis utbyggingen fortsatt skal være avhengig av statsbudsjett og bompenger.
Det er mange som undrer seg over at en stat med 450 milliarder kroner på bok ikke klarer å bygge ut et akseptabelt veinett. Vi har riktignok hørt mye om krafttak og rekordbevilgninger, men dette er mer retorikk enn realiteter. Faktum er at norske politikere aldri har gitt veibevilgninger tilstrekkelig prioritet. Slik har det vært i tiår etter tiår, uavhengig av den politiske fargen på skiftende regjeringer. Og selv om Stoltenberg-regjeringens intensjoner i nylig fremlagte Nasjonal transportplan 2014–2023 virkelig skulle bli gjennomført, vil Norge fortsatt ha Vestens dårligste veinett i 2024.
Ikke forbruk
Det grunnleggende problemet er at norske politikere fortsatt ser på veibygging som forbruk, og ikke som investering. De statlige bevilgningene til vei konkurrerer derfor om plass på statsbudsjettet på linje med andre gode formål, fra sykehjemsplasser til lærerlønninger og jordbruksstøtte.
I denne konkurransen har veibevilgningene kommet dårlig ut, og langt dårligere enn i de landene der norsk næringsliv utenom oljesektoren har sine viktigste konkurrenter. Derfor har vi fått et etterslep i både utbygging og vedlikehold, et etterslep så stort at det neppe kan dekkes gjennom ordinære bevilgninger over statsbudsjettet. Noe slikt ville forutsette hardhendte prioriteringer, og dermed ubehagelige kutt i andre populære budsjettposter. Det er ikke realistisk å forvente dette, uansett utfall av høstens valg.
Avkastning til liten hjelp
I stortingsdebatten om Nasjonal transportplan tidligere i sommer var riktignok de fire ikke-sosialistiske partiene enige om å bruke en større del av avkastningen fra Statens pensjonsfond utland (oljefondet) på veier, jernbane og annen samferdselsinfrastruktur. Det er vanskelig å se hvordan dette skal kunne gjøre noen forskjell. For det er jo ikke statlig pengemangel som har begrenset investeringene i infrastruktur, men den mye omtalte handlingsregelen. Den setter grensen for hvor mye oljepenger Stortinget skal kunne bevilge over statsbudsjettet; over tid skal dette beløpet tilsvare oljefondets forventede avkastning på fire prosent. Avkastningen øker selvsagt ikke om en høyere andel skal gå til infrastruktur. Skal handlingsregelen fortsatt gjelde, og det vil i hvert fall tre av partiene, så betyr vel dette at mer oljepenger til vei fremdeles betyr mindre til andre formål? Og da er vi vel egentlig akkurat der vi har vært hele tiden?
Vei som investeringsobjekt
Det finnes imidlertid en annen løsning. Istedenfor å gå omveien om avkastning av oljepenger kan staten investere en andel av oljepengene direkte i lønnsomme infrastrukturprosjekter. Dette er attraktive investeringer med lavere risiko enn utenlandske aksjer; i andre land er det helt vanlig at store investorer som forsikringsselskaper og pensjonsfond plasserer penger i veier, jernbaneprosjekter, gassledninger og lignende. Også private norske pensjonsselskaper har uttrykt interesse for å investere i veinettet, og enkelte private investorer har allerede gjort det i form av OPS-prosjekter (for offentlig-privat samarbeid).
Pensjonsfond og private investorer vil imidlertid naturlig nok ha avkastning på sine investeringer. Og da kan man jo spørre – hvorfor skulle ikke staten selv plassere deler av sitt store pengeoverskudd direkte i lønnsomme vei- og jernbaneprosjekter? De vil gi en samfunnsmessig avkastning på linje med oljefondets og vel så det, dels direkte til statskassen i form av bilavgifter, dels indirekte som økte skatter og avgifter som resultat av økt økonomisk aktivitet.
Utenom handlingsregelen
Om deler av oljeformuen investeres i norsk infrastruktur, vil dette være investeringer som skal vurderes på lik linje med en andre lønnsomme statlige investeringer, for eksempel i oljesektoren, kraftprosjekter og flyplasser. Disse investeringene begrenses ikke av handlingsregelen, selv om de bidrar minst like mye til et eventuelt press i norsk økonomi som penger brukt på vei vil gjøre.
Det er ingen grunn til at lønnsomme infrastrukturprosjekter skal behandles annerledes i forhold til handlingsregelen enn andre statlige investeringer. Dermed vil det være mulig å tilføre langt høyere beløp til vei- og jernbaneutbygging enn i dag, samtidig som hovedintensjonen med handlingsregelen opprettholdes. Eventuelle problemer med økonomisk press bør uansett håndteres ut fra en helhetlig vurdering, det er ingen grunn til at investeringer i vei og jernbane skal særbehandles.
Hvem skal forvalte?
Når oljeinntekter skal investeres i innenlandsk infrastruktur, kan dette organiseres praktisk på flere måter. Enkelte politikere og fagøkonomer har vært inne på at oljefondet kan få et nytt investeringsmandat, slik at oljefondsjef Yngve Slyngstad og hans medarbeidere kan plassere noe av sin kapital i norske prosjekter, i tillegg til i utenlandske verdipapirer og eiendommer.
Løsningen kan ha noe for seg. På den annen side – er det hensiktsmessig at veifinansieringen styres av en underavdeling av Norges Bank som er spesialister på finansmarkeder i andre land? Oljefondet måtte eventuelt bygget opp en egen avdeling med infrastrukturkompetanse – og da er det kanskje vel så effektivt med et eget Statens investeringsfond for infrastruktur (SIFI) som tilføres kapital på samme måte som oljefondet, men som kan konsentrere seg fullt og helt om norske prosjekter. Her er det relevant å nevne at opposisjonspartiene allerede har tatt til orde for å vurdere oppdeling av oljefondet i flere og mer differensierte enheter, selv om dette ikke er en sak ABV tar stilling til.
SIFI – Statens investeringsfondfond for infrastruktur
Med SIFI-modellen kan deler av oljeformuen omgjøres til lønnsom statlig eid realkapital i form av veier, jernbaner og annen infrastruktur i løpet av rimelig tid – til beste for oss selv, og særlig for våre etterkommere, som vil trenge en moderne infrastruktur for å ha noe å leve av når inntektene fra olje og gass etter hvert avtar og blir borte. Samtidig fordeles kostnadene ved utbyggingen på statsbudsjetter gjennom mange tiår.
En grundigere behandling av SIFI-modellen, avkastning, renter, finansiering og nedbetaling finner du her, men nedenfor følger noen hovedpunkter i kortform:
- SIFI tilføres løpende en andel av statens petroleumsinntekter på linje med oljefondet. Pengene investerer direkte i lønnsomme infrastrukturprosjekter i Norge i form av lån eller egenkapital.
- Investeringene tilbakebetales over lang tid, for eksempel femti år, og forrentes etter en sats som står i forhold til den samfunnsmessige avkastningen.
- Pengene til renter og avdrag kommer i hovedsak gjennom ordinære bevilgninger over statsbudsjettet, eventuelt supplert med inntekter fra veiavgifter, veiprising, bompenger og øremerkede bil- og trafikkavgifter.
- Betalte renter og avdrag kan legges til fondet, og kommer dermed nye prosjekter til gode.
- Når formålet med SIFI er oppnådd betales kapital og oppnådd avkastning tilbake til staten, alternativt kan Stortinget gi fondet et nytt mandat.
Artikler på Aksjon Bedre Veis nettsider kan fritt gjengis med kildeangivelse når ikke annet er angitt. Gjelder ikke fotos med annen rettighetshaver.
