KOMMENTAR: En finanspolitiker som statsråd i Samferdselsdepartementet? Kanskje ikke så dumt. Nye løsninger på finansieringssiden er en forutsetning for at Norge skal få et veinett på linje med andre europeiske land. Og Ketil Solvik-Olsen er kanskje den som vil ha størst mulighet til å få gjennomslag i Finansdepartementet.
”God infrastruktur er en grunnpilar i et moderne samfunn, og regjeringen vil gjøre dette til en konkurransefordel for nasjonen. (…) Regjeringen vil at Norge skal få et topp moderne samferdselsnett på nivå med sammenlignbare land. Derfor vil regjeringen legge til rette for at en større del av avkastningen fra Statens pensjonsfond utland investeres i veier, jernbane og annen samferdselsinfrastruktur.”
Slik lyder programerklæringen for samferdselssektoren fra den nye Høyre–Fremskrittspartiregjeringen. Det er en lovende programerklæring, og i fortsettelsen av avtaleteksten nevnes en rekke punkter som Aksjon Bedre Vei og mange andre har etterlyst: Helhetlig utbygging istedenfor stykkevis og delt, mindre detaljstyring fra Stortinget, en nasjonal motorveiplan, bedre prinsipper for beregning av samfunnsmessig lønnsomhet, forenkling av planprosessen og en halvering av planperioden, økt bruk av statlig regulering, redusert bompengeandel – for å nevne noen av de viktigste punktene. Hvis regjeringen klarer å omgjøre disse fornuftige intensjonene til virkelighet, er vi kommet et langt stykke i retning av en raskere, mer målrettet utbygging som vil gi oss mer vei for pengene.
Men – skal Norge få ”et topp moderne samferdselsnett på linje med andre land” er det ikke nok med mer vei for pengene. Vi må også få mer penger til vei. Men hvordan ser regjeringspartiene for seg at dette skal kunne skje uten at de bryter handlingsregelen, som de jo bekjenner seg til?
En finanspolitiker i Samferdselsdepartementet
Det kom ikke som noen overraskelse at posten som samferdselsminister gikk til Fremskrittspartiet. For mange var det mer uventet at den ikke ble besatt med en av partiets profilerte samferdselspolitikere, men derimot med finanspolitisk talsmann Ketil Solvik-Olsen.
Valget av en samferdselsminister med finanspolitisk bakgrunn kan imidlertid vise seg å være klokt. Samfunnsøkonom Solvik-Olsen er en politiker som har opparbeidet seg betydelig respekt hos både meningsfeller og motstandere, og har fremmet interessante synspunkter på veifinansiering. Blant dem han har gehør hos er partifelle og finansminister Siv Jensen, de to er i utgangspunktet politisk samkjørte på en helt annen måte enn forgjengerne i de respektive departementene. Vi får krysse fingrene for at dette bidrar til at det nå blir mulig å få sterkere gjennomslag for økonomisk velfunderte samferdselsprosjekter, og rom for litt nytenkning på finansieringssiden.
Forandringer
Det er selvsagt begrenset hva den nye regjeringen kan oppnå av friske satsinger med utgangspunkt i de rød-grønnes etterlatte budsjett for 2014. Det er i 2015 at borgerlig samferdselspolitikk skal stå sin prøve. I mellomtiden mangler det ikke store oppgaver for Solvik-Olsen. Én av dem er å forbedre modellen for infrastrukturfondet som er et viktig ledd i avtalen: I løpet av inntil fem år skal det bygges opp et infrastrukturfond på 100 milliarder kroner. Avkastningen ”øremerkes i statsbudsjettet til vei-, jernbane- og kollektivnettet samt bredbånd og IKT-infrastruktur, med forutsigbar og varig finansiering av infrastruktur-investeringene som overordnet mål”, heter det i erklæringen.
Hva fondet skal investere i sies ikke noe om. Vi vet imidlertid at oljefondets investeringer i utenlandske aksjer, obligasjoner og eiendomsprosjekter over tid har gitt betydelig mindre igjen enn målet om fire prosent. Dette til tross for at fondet aksepterer en ikke ubetydelig risiko, og at svingningene i avkastning enkelte år har nådd opp i tosifrede tall, både i pluss og minus. Det er derfor vanskelig å tro Høyre når partiet mener at det nye fondet faktisk skal nå fire prosent, særlig når det er et mål at avkastningen skal gi forutsigbar finansiering. Skal avkastningen være stabil må fondet ha en langt mer forsiktig risikoprofil enn oljefondet. Det betyr lavere avkastning.
Alternativet
Men la oss optimistisk anta at infrastrukturfondet kan oppnå tre prosent i året. Det betyr at tre milliarder kroner ekstra kan brukes til vei, jernbane, kollektivnett og øvrige gode formål – når fondet er ferdig oppbygget om fem år. Det gjør ikke den helt store forskjellen. For å gi tallet en målestokk : I år brukes det 35,4 milliarder statlige kroner til vei og jernbane, 22,7 milliarder av dette til vei. Hvis investeringene holdes på dagens nivå vil det anslagsvis ta 50 år å få på plass et stamveinett av tilsvarende standard som i de øvrige nordiske land. I Stoltenberg-regjeringens statsbudsjett for 2014 er det satt av to milliarder kroner til vedlikehold av vei. Det er ikke engang nok til å stanse forfallet.
Ketil Solvik-Olsen bør med andre ord få sine regjeringsfeller med på en annen og mer effektiv fondsmodell, for eksempel i form av et Statens investeringsfond for infrastruktur (SIFI-modellen) – der en andel av oljeinntektene investeres direkte i samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjekter. Dette er investeringer som vil gi høyere avkastning, mindre risiko for konjunktur- og kurssvingninger og lavere forvaltningskostnader.
Årsavgift til veiselskap
Det er ellers lovende at den nye regjeringen vil etablere et eget utbyggingsselskap som skal løfte flere veiprosjekter og gjennomføre utbyggingen mer effektivt. Selskapet finansieres med egenkapital, men skal også kunne ta opp lån med statsgaranti. Dette vil redusere rentenivået som private långivere vil kreve – men hvorfor ikke ta skrittet fullt ut, og la oljefondet, eller enda bedre, et nytt Statens investeringsfond for infrastruktur, stå for finansieringen? Det bør forutsetningsvis gi enda lavere rentekostnader, og dermed mer vei for pengene.
Vi har ellers sans for punktet om at deler av årsavgiften for biler øremerkes til det nye veiselskapet. Det er en utmerket idé. For det første sikrer dette en stabil og forutsigbar inntekt. For det annet er det et pedagogisk poeng i å skape en direkte kobling mellom statens inntekter fra biler og utgifter til vei: Vi glemmer ikke at daværende finansminister Sigbjørn Johnsen avviste at det går an å sidestille investeringer i infrastruktur med andre lønnsomme investeringer som staten kan gjøre uhindret av handlingsregelen: ”Dette er investeringer som gir mer penger i statskassen. Det gjør ikke penger vi bruker på vei,” hevdet han.
Neivel? Summen av særavgifter på bil utgjør i inneværende år nesten 51 milliarder kroner i tillegg til merverdiavgiften. Dette er riktignok penger som strømmer inn i statskassen på tross av at staten unnlater å investere i nødvendig veibygging og forsømmer vedlikeholdet, så slik sett har jo Johnsen rett. Men det er ikke slik vi vil ha det. Dessuten taper både staten og samfunnet på at mange norske bedrifter har dobbelt så høye transportkostnader som sine utenlandske konkurrenter, og derfor mister salg og kontrakter.
Artikler på Aksjon Bedre Veis nettsider kan fritt gjengis med kildeangivelse når ikke annet er angitt. Gjelder ikke fotos med annen rettighetshaver.
