Store muligheter på Sundvolden

KOMMENTAR. Får vi en ny giv i samferdselspolitikken med ny regjering? Avtalen mellom de fire borgerlige partiene åpner muligheter, men det avgjørende er hva som skjer i regjeringsforhandlingene mellom Høyre og Fremskrittspartiet på Sundvolden Hotel. Skal Norge nærme seg en mer normal europeisk vei- og jernbanestandard må investeringsnivået trappes kraftig opp, og beslutninger, planlegging og bygging må organiseres på andre måter enn i dag. Dette krever vilje og evne til å tenke nytt. Og til å parkere gammel praksis som har gitt oss dagens mistrøstige situasjon.

De åpner for interessante muligheter, punktene om vei og samferdsel i avtalen som Venstre, Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet og Høyre inngikk mandag. Særlig konkrete er de imidlertid ikke, og de gir vide rammer for regjeringsforhandlingene mellom de to sistnevnte partiene.

Punktene kan sammenfattes som følger:

• Utbyggingen av infrastruktur skal økes ut over rammene i Nasjonal transportplan (NTP).

• Økt bruk av oljepenger skal i større grad gå til investeringer i infrastruktur, i tillegg til kunnskap og vekstfremmende skattelettelser.

• Bompengeandelen i nye prosjekter skal reduseres.

• Et nytt offentlig utvalg skal vurdere flerårige budsjetter på utvalgte områder og et tydeligere skille mellom investeringer og drift i statsbudsjettet.

• Det skal etableres et eget utbyggingsselskap som skal løfte flere veiprosjekter og gjennomføre utbygging mer effektivt.

Avtalen gir håp om at den kommende regjeringen vil føre en mer ambisiøs samferdselspolitikk enn den avgående, og alle tidligere regjeringer i etterkrigstiden for den saks skyld. Det trengs, mildt sagt. Etterslepet som har fått utvikle seg i både utbygging og vedlikehold er gigantisk, og resultatet er en vei- og jernbanestandard som påfører det norske samfunn store tap og merkostnader hver eneste dag.

Ny praksis nødvendig

Hvis den kommende regjeringen skal lykkes bedre enn forgjengerne, må den komme bort fra den stykkevis og delt-praksisen som har fått prege norsk veibygging hittil. Store og sammenhengende prosjekter som er fullfinansiert, og dermed kan bygges uavhengig av de årlige og uforutsigbare statsbudsjettene, er en forutsetning for at vi skal få rasjonell utnyttelse av ressursene. Det virker derfor beskjedent når avtalen mellom de fire partiene lover oss at ”et nytt offentlig utvalg” skal se på muligheten for flerårige budsjetter.

Vi savner også punkter om en kraftig forenkling og forkorting av dagens hårreisende planleggingsprosess, og hadde gjerne sett et punkt om hvordan man kan hindre at samferdselspolitikere fortsatt skal kunne ”hilse hjem” til egne velgere med prosjekter som uforsvarlige i en nasjonal sammenheng.

Mer enn NTP, mer oljepenger

En utbygging som ”økes ut over rammene i Nasjonal transportplan” er vel og bra. Men dette må være en meget kraftig økning, om Norge skal nærme seg et veinett på linje med landene som vi må kunne konkurrere med etter hvert som inntektene fra olje og gass avtar. Derfor er punktet om at mer oljepenger skal investeres i infrastruktur viktig. Dette henger sammen med punktet om tydeligere skille i statsbudsjettet mellom investeringer og drift, for mer oljepenger til drift og forbruk er det få som vil forsvare.

Grensen er ikke alltid åpenbar, men veier som oppfyller kravet til samfunnsmessig avkastning er i hvert fall solid plassert på investeringssiden – på linje med utenlandske aksjer, verdipapirer og forretningseiendommer som Statens pensjonsfond utland investerer i. Utfordringen for de kommende regjeringspartiene blir å finne en rasjonell modell for hvordan statlige oljepenger skal investeres i vei og jernbane. Og de må bli enige. Her er det verdt å merke seg at Høyre, Frp og KrF fremmet hvert sitt forslag til oljepengefinansiert infrastrukturfond i stortingsdebatten om NTP i vår, og at ingen av forslagene fikk én enste stemme fra noen av de andre partiene.

Fond for infrastruktur

Forslagene var da også ganske ulike, både når det gjelder størrelsen på fondet og bruken. Likevel hadde de en fellesnevner: Alle de tre partiene ville opprette fond som investerer i noe – akkurat hva sier de ikke – som skal gi avkastning, som så igjen skal investeres i vei og jernbane.

Men hvordan mener de tre partiene at et nytt fond skal oppnå like god avkastning som veiprosjekter som fyller kravene til samfunnsmessig lønnsomhet? Her er kalkulasjonsrenten i dag 4,5 prosent, foreslått satt ned til fire prosent av det statlige Hagen-utvalget. Fire prosent er det samme som avkastningsmålet for oljefondet. Et mål som det er langt fra å nå, tross høy risiko.

Det er med andre ord vanskelig å se det fornuftige i å opprette en ny og kompliserende fondskonstruksjon, når man ganske enkelt kan investere oljepenger direkte i infrastrukturprosjekter – som gir høyere avkastning, mindre risiko for konjunktur- og kurssvingninger og lavere forvaltningskostnader.

SIFI-modellen

Rent praktisk kan dette ordnes ved hjelp av en egen frittstående institusjon, et Statens investeringsfond for infrastruktur (SIFI). Dette er en innenlandsk parallell til oljefondet, men med kompetanse innenfor infrastruktur og mandat til å gjøre langsiktige investeringer i lønnsomme vei- og jernbaneprosjekter, forslagsvis med 50 år som tidshorisont.

Finansieringen gis i form av egenkapital eller lån til Statens vegvesen, Jernbaneverket, det nye utbyggingsselskapet som regjeringsforhandlerne allerede er blitt enige om å opprette, og eventuelle andre aktører som er eller blir aktuelle.

Utbyggerne betjener på sin side gjelden med renter og avdrag finansiert gjennom bevilgninger over statsbudsjettet, øremerkede bilavgifter, bompenger, veiprising og andre mulige inntektskilder. Dermed har man en modell som gir effektiv og rasjonell finansiering av store og helhetlige prosjekter, styrt av uavhengige fagpersoner som vurderer den økonomiske forsvarligheten i hvert enkelt prosjekt, og med flere mulige løsninger for nedbetaling og forrentning.

Grense for bompenger

Punktet i avtaleteksten om å redusere bompengeandelen i nye veiprosjekter er godt nytt. Tidligere regjeringer av ymse farger har gjerne gitt veibrukerne to alternativer: Ny vei, i hovedsak på egen bekostning. Eller ingen ny vei i det hele tatt.

Vi tør knapt tenke på hvordan det norske veinettet hadde sett ut uten denne pengekilden. Men bompenger er en svært uøkonomisk og ineffektiv form for veifinansiering. Dyr innkreving og høye renter på lån betyr at man får lite vei for pengene. Bomveier er dessuten resultat av lokale initiativer, og ikke del av store og helhetlige utbygginger. Dermed føyer også disse seg inn i rekken av stykkevis og delt-prosjekter med tilhørende merkostnader.

I tillegg får kravet om betaling mange til å velge alternative veier der dette finnes. Det betyr at den samfunnsøkonomiske avkastningen av den nye veien blir lavere enn den kunne vært, mens den gamle forblir overbelastet.

OPS – kontant betalt?

Et kinkig punkt som må avklares på Sundvolden er hvordan den nye regjeringen skal forholde seg til Høyres kjepphest OPS – for offentlig-privat samarbeid. Frp er skeptisk, etter vår mening med god grunn.

Et mulig kompromiss kunne være å beholde noen av elementene. Ordningen åpner for helhetlig utbygging av store, sammenhengende og fullfinansierte prosjekter i regi av private utbyggere, og dermed effektiv gjennomføring. At utbygger har ansvaret for vedlikeholdet i en viss periode kan også ha noe for seg.

Derimot er det ingen grunn for staten til å kjøpe vei på avbetaling. Og det gjør man når man finansierer OPS-prosjekter med lån hos norske eller utenlandske investorer. Staten mangler ikke penger, og man skal ikke være mye til kremmer for å se at det er dårlig butikk når staten låner ut billig til utenlandske veiprosjekter gjennom oljefondet, og selv låner dyrt fra private for å bygge veier i Norge. Det er bare forsikringsselskaper og andre aktuelle långivere og investorer som har grunn til å være glade for en slik finansieringsform, mens skatteyterne og bompengebetalende trafikanter får svi.

Hellig handlingsregel

Også den kommende regjeringen sverger lojalitet til handlingsregelen, fremgår det av avtalen mellom de fire partiene. I den politiske retorikken er handlingsregelen blitt det ultimate kriteriet for ansvarlig politikk.

Og greit, handlingsregelen kan ha verdi som et ankerfeste mot uhemmet statlig forbruk. Men tiden er inne for en justering når det gjelder praktiseringen overfor statlige investeringer. Når disse gjøres i olje- og gassektoren, i kraftverk og kraftlinjer, flyplasser og en rekke andre virksomheter går beløpet allerede i dag helt utenom handlingsregelens begrensninger, enda slike investeringer bidrar like mye som bygging av vei og jernbane – sannsynligvis mer – til å skape økonomisk press, inflasjon, renteøkning og annet som handlingsregelen skal beskytte oss mot. Den offisielle begrunnelsen er at disse utenom-investeringene forventes å gi like god avkastning som alternativ forvaltning gjennom oljefondet. Men det gjør jo de viktigste veiprosjektene også?

Press og helhetlig styring

Da blir det desto mer underlig at statlige investeringer som øker Norges allerede urovekkende petroleumsavhengighet kan gjøres uten hensyn til økonomisk press, men ikke veiinvesteringer som motvirker avhengigheten. Her trengs med andre ord justeringer i praktiseringen av handlingsregelen, slik at det totale aktivitetsnivået i norsk økonomi styres ut fra en helhetlig vurdering, og ikke med infrastruktur som en slags salderingspost.

Interessant her er det ellers at Høyres OPS-finansiering av nye veier er en klar omgåelse av handlingsregelen. Effekten for norsk økonomi blir den samme, uavhengig av om veiene bygges for statlige oljepenger eller penger lånt fra utenlandske investorer. En liten indikasjon på at Høyre ser at det ikke er rasjonelt å la handlingsregelen avgjøre hvor mye infrastruktur vi skal bygge, mon tro?

Et lite sluttpoeng: Veibygging bidrar mindre til økonomisk oppheting i Norge enn mange tror. Særlig hvis vi bruker erfarne og dyktige veibyggerne fra et kriserammet Europa. De trenger jobb og penger; vi har penger og trenger vei.

Nå gjelder det at den nye regjeringen forstår å bruke mulighetene godt.

Artikler på Aksjon Bedre Veis nettsider kan fritt gjengis med kildeangivelse når ikke annet er angitt. Gjelder ikke fotos med annen rettighetshaver.

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

Takket av etter 44 år i Statens vegvesen
– Torbjørn Naimak er en bauta!
folkebladet.no 09.12.18
Solberg åpnet E6 Hålogalandsbrua
Søndag 9. desember åpnet statsminister Erna Solberg (H) E6 Hålogalandsbrua rett nord for Narvik i Nordland.
bygg.no 09.12.18 
Det store intervjuet Samferdselsminister Jon Georg Dale: – Senterpartiet er det verste jeg veit
Frp-stjerneskuddet snakker om innvandring, bompenger, taxfree - og hatet mot Senterpartiet.
nettavisen.no 08.12.18
Ny teknologi vil bedre sikkerheten på veien
Nytt veiprosjekt satser på teknologiutvikling – skal gjøre veien sikrere for bilister og jobben tryggere for anleggsarbeidere.
ntbinfo.no 07.12.18 
Skal redusere CO2-utslippene på veianlegg
Statens vegvesen har som mål å redusere klimagassutslippene med 40 prosent på anlegg og 50 prosent innen drift før 2030.
at.no 06.12.18
Vedta mål, ikke virkemidler i samferdselspolitikken
- Vedta tydelige og ambisiøse mål, og gi etater og virksomheter mer frihet til å utforme og prioritere tiltak for å nå målene. Det var Anne-Kari Brattens oppfordring til politikerne på Spekters frokostmøte om bedre transporttilbud.
spekter.no 06.12.18