Tid for reformer

– Det virker som de fleste nå ser at norsk samferdselspolitikk gjennom flere tiår har vært sløsing med tid og penger, og at den hverken har gitt oss et akseptabelt vei- og jernbanenett eller skikkelig vedlikehold av det vi har. Nå har jeg klare forventninger til at den nye regjeringen skal gjennomføre grunnleggende reformer, sier Matz Sandman – profilert forkjemper for et nasjonalt løft for vei og jernbane, med solid fartstid fra politikk, administrasjon og embetsverk. Blant annet var han statsråd under Gro Harlem Brundtland, rådmann i flere forskjellige kommuner, og fylkesrådmann i Buskerud frem til 2010.

I dag er Sandman stadig engasjert i vei- og jernbanespørsmål. Han arbeider som rådgiver og styreaktør, selv om han er pensjonsmottaker. Og han ser et sterkt behov for reformer på flere områder innenfor samferdselspolitikken: Nye finansieringsformer for infrastrukturprosjekter, slik at de frigjøres fra Stortingets ettårige budsjettvedtak. En gjennomgripende forenkling og omlegging av prosessen for å planlegge og vedta nye prosjekter. Dessuten må ansvaret for å gjennomføre utbyggingen legges til selvstendige virksomheter som gjerne kan være statseid, men ikke en del av statsforvaltningen.

Beløp som forsvinner

– Egentlig er de to siste punktene de viktigste å få på plass. Det er grenser for hvor mye man skal øke pengebruken så lenge store beløp fortsatt forsvinner i ineffektiv utbygging. Og det vil de, så lenge vi bygger vei etter den gamle stykkevis-og-delt-modellen, og med endeløse planprosesser og utallige lokale omkamper om alle vedtak, sier Matz Sandman – og minner om at planleggingen av et veiprosjekt fortsetter lenge etter at stortingsperioden der det ble vedtatt er slutt. Og etter at neste perioden er slutt. Og ofte etter den påfølgende også.

Et annet problem han trekker frem er at det er Miljødepartementet, ikke Samferdselsdepartementet, som har siste ord i saker om utbygging av infrastruktur. Men Miljødepartementet er ikke opptatt av vei, og har ikke den brede fagkunnskapen som trengs for å gjøre riktige beslutninger i samferdselssaker. Derfor må systemet endres, slik at Samferdselsdepartementet blir siste klageinstans og beslutningsmyndighet.

Tilpasset troen på evig liv

– Men lenge før et stamveiprosjekt bli ankesak i departementet har man fått merke at plansystemene er tilpasset troen på et evig liv. Konseptvalgutredning, mulighetsstudie, konsekvensutredninger, kommunedelplan, reguleringsplan, kvalitetssikring, innsigelser, nye innsigelser og så videre – alt dette er for det første ekstremt tid- og ressurskrevende, og fører for det annet til løsninger dominert av lokale ønsker, og ikke nasjonale behov. Dette kan gi løsninger som fordyrer og gir lengre kjøretid for hovedstrømmen av trafikk, på tvers av formålet med det stamveinettet, sier Sandman.

Derfor mener han at den nye regjeringen må gjennomføre en kraftig forenkling av reguleringsprosessene, og at statlig regulering må bli hovedregelen for nasjonale transportkorridorer, og ikke unntaket, slik det er i dag.

Reorganiser Statens vegvesen!

Mest spent er Sandman på hvordan den blåblå regjeringen vil organisere selve utbyggingsvirksomheten. Han har tidligere tatt til orde for en total reorganisering av Statens vegvesen og Jernbaneverket, som han har foreslått omdannet til statsaksjeselskaper eller andre selvstendige selskapsformer som ikke er underlagt detaljstyring fra Samferdselsdepartementet og Stortingets ettårige budsjettpraksis.

– Jeg har jobbet tett med Statens vegvesen i 20–30 år. Det er mange flinke folk der, problemet er først og fremst at etaten er en integrert del av statsforvaltningen, med alt dette fører med seg av regelstyring, byråkratisk struktur og kulturelle særtrekk. Dermed blir det som skulle være vår fremste drivkraft i veibyggingen en lidelse å forholde seg til; sendrektig og lite handlekraftig, dessuten preget av kortsiktighet som følge av den statlige praksisen med budsjettering for bare ett år av gangen, sier Matz Sandman.

Utmerket initiativ

Nå venter han spent på en utdyping av hva som ligger i regjeringserklæringens formulering om at man vil ”etablere et eget utbyggingsselskap som skal løfte flere veiprosjekter og gjennomføre utbyggingen mer effektivt”, et selskap som skal finansieres med egenkapital og som kan oppta lån, og som ”kan overta utbyggings-, drifts- og finansieringsansvar for utbygging av store samferdselsprosjekter”.

– Dette er et utmerket initiativ og i tråd med en av de reformmodellene jeg har jobbet for, sier Sandman, som mener det finnes mye positivt om infrastruktur i regjeringsplattformen for den nye regjeringen.

– Så får vi se hva som forøvrig skjer med Statens vegvesen. Uansett kan de jo nå konsentrere seg om vedlikehold og ta igjen forfall på eksisterende veier. Det er på høy tid, sier Sandman, og legger til at det overordnede må være at vi får til ordninger utenom dagens statlige detaljstyring.

– Dette er en forutsetning for at vi skal få store og fullfinansierte vei- og baneprosjekter som bygges ut sammenhengende – og som dermed gir store besparelser både økonomisk og tidsmessig, sier han.

Pragmatisk

Sandman understreker at han er åpen for flere ulike finansieringsløsninger, som infrastrukturfond, lånefinansiering, OPS-prosjekter og en ordning som svenskenes statlige prosjektfinansiering gjennom Riksgäldskontoret – for å nevne noen av forslagene som har vært mest fremme i debatten.

– Jeg ser også fornuften i forslaget om et Statens investeringsfond for infrastruktur (SIFI-modellen), sier han, og viser til løsningen som blant andre Aksjon Bedre Vei går inn for. Den er basert på at den pengesterke norske staten ikke trenger å låne penger – med tilhørende rentekostnader – for å bygge vei og jernbane, og at det vil gi bedre avkastning å investere noe av oljeformuen direkte i lønnsomme veiprosjekter fremfor i utenlandske aksjer og obligasjoner.

– Jeg har imidlertid en pragmatisk holdning til hvordan dette ordnes. Det viktigste er å finne løsninger som tar et oppgjør med den systemsvikt som landets infrastruktur har lidd under i årevis, sier Matz Sandman, som mener at alle alternativer som har vært lansert er bedre enn det nåværende systemet.

– Regjeringen kritiserte sine forgjengere for å mangle handlekraft og gjennomføringsevne. Nå vil de selv bli bedømt på om de leverer nettopp det, sier han.

 

Artikler på Aksjon Bedre Veis nettsider kan fritt gjengis med kildeangivelse når ikke annet er angitt. Gjelder ikke fotos med annen rettighetshaver.

 

1 hendelser på “Tid for reformer”

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

Takket av etter 44 år i Statens vegvesen
– Torbjørn Naimak er en bauta!
folkebladet.no 09.12.18
Solberg åpnet E6 Hålogalandsbrua
Søndag 9. desember åpnet statsminister Erna Solberg (H) E6 Hålogalandsbrua rett nord for Narvik i Nordland.
bygg.no 09.12.18 
Det store intervjuet Samferdselsminister Jon Georg Dale: – Senterpartiet er det verste jeg veit
Frp-stjerneskuddet snakker om innvandring, bompenger, taxfree - og hatet mot Senterpartiet.
nettavisen.no 08.12.18
Ny teknologi vil bedre sikkerheten på veien
Nytt veiprosjekt satser på teknologiutvikling – skal gjøre veien sikrere for bilister og jobben tryggere for anleggsarbeidere.
ntbinfo.no 07.12.18 
Skal redusere CO2-utslippene på veianlegg
Statens vegvesen har som mål å redusere klimagassutslippene med 40 prosent på anlegg og 50 prosent innen drift før 2030.
at.no 06.12.18
Vedta mål, ikke virkemidler i samferdselspolitikken
- Vedta tydelige og ambisiøse mål, og gi etater og virksomheter mer frihet til å utforme og prioritere tiltak for å nå målene. Det var Anne-Kari Brattens oppfordring til politikerne på Spekters frokostmøte om bedre transporttilbud.
spekter.no 06.12.18