Regjeringen planlegger et nytt statlig selskap som skal overta utbyggings-, drifts- og finansieringsansvar for store veiprosjekter. Få detaljer om selskapet er kjent, men både samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen og andre sentrale regjeringspolitikere har trukket frem norske Avinor og det statlige østerrikske veiselskapet ASFINAG som løsningsmodeller det er verdt å se nærmere på.
Det fremgår av regjeringserklæringen at det kommende norske veiselskapet skal finansieres med egenkapital, og at det skal kunne ta opp lån med statsgaranti. I tillegg skal deler av årsavgiften på biler øremerkes for nyskapningen, som får mange likhetspunkter med det østerrikske selskapet som står for landets motorveinett. Men det er også viktige ulikheter. Det samme gjelder i forhold til Avinor, som i dag har ansvaret for de fleste av Norges flyplasser.
Motorvei i alpeland
Selskapet som har ansvaret for Østerrikskes 2178 kilometer lange hovedveinett er til daglig kjent som ASFINAG – for Autobahnen- Und Schnellstrasen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft. Det dreier seg om et heleid statlig aksjeselskap, etablert i 1982 for å planlegge, finansiere, bygge og vedlikeholde landets motorveinett. Selskapet står også for innkreving av bompenger og brukeravgifter, som utgjør det alt vesentlige av inntektssiden.
En viktig inntektskilde er egne oblater som er påbudt for alle kjøretøyer på østerrikske motorveier. En oblat som gjelder hele 2014 vil koste 82,70 euro, tilsvarende rundt 680 kroner, mens man får en tidagers-oblat for et beløp tilsvarende 70 kroner. I tillegg krever selskapet inn bompenger for enkelte tunneler, fjellpass og broer. En stor del av inntektene kommer fra tungtransporten, som betaler per kjørte kilometer. Selskapets inntekter var i 2012 nær 16 milliarder kroner.
Lånefinansiert utbygging
ASFINAG får ingen subsidier eller direkte bevilgninger over statsbudsjettet, og alle inntekter pløyes tilbake i videre utbygging, drift og vedlikehold. Nye prosjekter finansieres gjennom statsgaranterte obligasjonslån i det østerrikske og internasjonale kapitalmarkedet, forrentet med fra 1,75 til 4,75 prosent, avhengig av løpetid og tidspunkt for etablering av lånet. Det er et prinsipp at nedbetaling skal skje godt innenfor levetiden av veiene som finansieres. Ved utgangen av 2012 var gjennomsnittlig gjenstående løpetid for lånene 22 år.
Selskapet har monopol på motorveier i Østerrike, og budsjettene må godkjennes av både samferdselsdepartementet og finansdepartementet, mens nasjonalforsamlingen fastsetter hvor mye gjeld selskapet kan oppta hvert år. Forøvrig drives selskapet etter forretningsmessige prinsipper, og med stor vekt på effektivitet som kan gi høy tillit i kapitalmarkedene.
Avinor-modellen
Avinor, det norske statlige aksjeselskapet som også har vært nevnt som en aktuell modell, ble til da det gamle forvaltningsorganet Luftfartsverket ble delt i to tidlig på 2000-tallet. Luftfartstilsynet overtok tilsynsoppgavene, mens nyopprettede Avinor fikk ansvaret for å drive flyplasser, kontrollsentraler, sikkerhetsinstallasjoner og lufttrafikktjenester. Selskapets inntekter kommer fra trafikkavgifter fra flyselskapene og kommersiell virksomhet på flyplassene, som taxfree-salg, serveringsvirksomhet og parkering. Av 46 flyplasser er bare Gardermoen, Flesland, Sola og Værnes lønnsomme – til gjengjeld i en grad som gjør at overskuddet dekker langt mer enn tapene fra de resterende 42 flyplassene.
Utenfor handlingsregelen
Slik blir Avinor et tilstrekkelig lønnsomt foretak til at statlige bevilgninger til egenkapital er å anse som ”omplassering av formue” i statsbudsjettet. Bevilgningene kommer dermed inn blant utgiftspostene som ikke begrenses av handlingsregelen, beløpet plasseres ”under streken”, som det populært uttrykkes.
I tillegg har altså selskapet egne inntekter som gjør at det kan betjene lån – og sammen åpner disse omstendighetene for at Avinor kan gi Norge den løpende flyplassutbyggingen landet trenger, uavhengig av handlingsregel og avkastning i oljefondet.
Det finnes mange og gode argumenter for at samfunnsøkonomisk lønnsomme veiprosjekter skal behandles på samme måte. Pengene blir ikke forbrukt. De blir investert i infrastruktur som gir det norske samfunnet inntekter i flere tiår fremover. Og veibygging bidrar ikke mer til å skape press i norsk økonomi enn flyplassbygging, og bør derfor stå likt i forhold til handlingsregelen og styring av det totale aktivitetsnivået i norsk økonomi.
Inntektssiden
Slik sett kan Avinor-modellen være en god løsning også for veisektoren – med én viktig reservasjon: Det er ikke like enkelt for veiselskapet som for Avinor å selv tjene pengene til å drive virksomheten og betjene lån. Bilister og næringsliv betaler riktignok dyrt for å bruke veinettet, men bortsett fra eventuelle bomavgifter er dette inntekter til statskassen, og ikke til veiselskapet. Regjeringen er inne på at deler av årsavgiften på biler skal øremerkes til selskapet. Dette er en interessant tanke, men en øremerket avgift vil trolig fortsatt måtte gå via statsbudsjettet og de årlige budsjettforhandlingene. Og skal veiselskapet bli et reelt motstykke til Avinor, så må det kunne drives som en selvstendig virksomhet med betydelig økonomisk og finansielt handlingsrom, og uten å være underlagt politisk detaljstyring og hestehandler i forbindelse med statsbudsjettet.
Det skal bli spennende å se hvordan regjeringen vil løse dette.
For lånte penger
Men selv om det er ideer å hente hos både ASFINAG og Avinor, så er det likevel et spørsmål hvor langt man skal trekke paralleller. Utbygging i regi av førstnevnte er fullt ut lånefinansiert, Avinors prosjekter i hvert fall delvis. Dette betyr store lånekostnader, som til syvende og sist belastes næringsliv, trafikanter og skattebetalere.
En slik løsning kan være nødvendig og fornuftig i Østerrike, som ikke har oljemilliarder på bok. Men kanskje ikke like fornuftig for den norske stat, som ikke akkurat mangler penger. Ved å bruke kapital som staten allerede har får vi mer vei for pengene, sammenlignet med kostbar lånefinansiering.
Oljepenger til vei?
I denne forbindelse er det interessant at regjeringserklæringen inneholder et punkt om at en større andel av avkastningen fra oljefondet skal investeres i samferdselsinfrastruktur. Hvis dette skal gi noen mening må det bety at en andel av avkastningen går direkte til veier, jernbaner og andre samferdselsformål – og at disse pengene kommer i tillegg til den delen av avkastningen som innfases i norsk økonomi via statsbudsjettet og begrenses av handlingsregelen.
Dette er en god idé så lenge pengene går til samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjekter. En enda bedre idé ville være å investere noe av statens olje- gassinntekter direkte i lønnsom infrastruktur, istedenfor å gå omveien om avkastning fra fond. Da får vi en ”omplassering av formue” fra finansiell kapital til lønnsom realkapital, noe som ikke begrenses av handlingsregelen. Dette vil være en god investering for Norge: For å vurderes som lønnsomt må et veiprosjekt i dag gi høyere avkastning enn oljefondet har klart å oppnå, dette til tross for at risikoen for tap på grunn av valutasvingninger, fall i aksjekurser og internasjonale kriser er vesentlig høyere i oljefondet. I tillegg får vi et veinett som vil være til nytte for næringsliv og trafikkanter i generasjoner fremover.
Rent praktisk kan dette løses på flere måter – for eksempel gjennom et infrastrukturfond etter SIFI-modellen. SIFI har som formål å finansiere lønnsom infrastruktur uavhengig av statsbudsjett og handlingsregel, og uten å bryte handlingsregelens mål om å begrense vårt forbruk av oljepenger.
Dermed vil SIFI vil kunne være den brikken som både Avinor-modellen og et utbyggingsselskap med østerriksk forbilde mangler for å passe inn i Norges helt spesielle økonomiske situasjon.
Artikler på Aksjon Bedre Veis nettsider kan fritt gjengis med kildeangivelse når ikke annet er angitt. Gjelder ikke fotos med annen rettighetshaver.
