– Ambisjonen om en ny E39 uten fergestrekninger representerer et nasjonalt grep som kan få vidtrekkende og langsiktige virkninger – selv om det er vanskelig å tallfeste hva en slik ”game changer” vil bety, sier Olav Ellevset, Vegdirektoratets prosjektleder for Ferjefri E39, og en drivende kraft bak prosjektet.
Et samlet storting har gått inn for ambisjonen om en ny og fergefri stamvei for Vestlandet, slik denne ble formulert av forrige regjering, og innlemmet i Nasjonal transportplan 2014–2023. Olav Ellevset mener at dette brede politiske gjennomslaget er et resultat av prosjektets kvaliteter mer enn av effektiv lobbyisme fra distriktsinteresser, selv om det har vært viktig at Vestlandsrådet – et politisk samarbeidsråd for de fire vestlandske fylkeskommunene – står samlet bak hovedtrekkene.
– En fergefri E39 er et stort nasjonalt grep som gir landet en effektiv transportkorridor mellom de fire største byene i landet etter Oslo, tvers gjennom kjerneområdene for norsk oljenæring, maritim industri og fiskerivirksomhet, sier han.
Attraktiv region
Aksen Bergen–Stavanger er dessuten på mange måter i ferd med å utvikle seg til et overlappende bo- og arbeidsmarked med 800 000 innbyggere. En gjennomgående og fergefri trafikkåre styrker en slik utvikling, og er av avgjørende betydning for det eneste området i Norge som kan nærme seg Oslo-regionen når det gjelder evne til å tiltrekke seg både norsk og utenlandsk spisskompetanse.
I dag er fjordene på Vestlandet kommunika-sjonsbarrièrer som bryter opp samspillet i regionen. De mange fergestrekningene er dessuten viktige bidrag til at sjåfører hvert år må tilbringe tid tilsvarende 15 000 årsverk på veien mellom Kristiansand og Trondheim.
– Dette er like mye som arbeidsinnsatsen fra alle sysselsatte i Haugesund kommune, og i penger betyr dette kjøre- og tidskostnader på 20 milliarder kroner i året. Ferdig utbygget vil en fergefri og oppgradert E39 gi en total reduksjon i reise- og transporttid på ca. 40 prosent, tilsvarende rundt seks tusen årsverk hvert år, sier Ellevset.
Det betyr at dagens transportkostnader reduseres med ca. seks milliarder kroner. I tillegg kommer fordelene ved raskere godstransport, bedre trafikksikkerhet og redusert utslipp av klimagasser.
– Gevinstene i fremtiden vil imidlertid bli langt større. I tillegg til den generelle trafikkveksten får vi en regional økning, i og med at den nye transportkorridoren styrker nærings- og befolkningsutviklingen på Vestlandet gjennom blant annet et større arbeidsmarked og høyere produktivitet, sier Ellevset.
En annen effekt er økt trafikk på E39 som følge av omfordeling av trafikken i Sør-Norge. Ellevset viser til det han kaller ”undertrykt trafikk”, det vil si trafikk som i dag kjører andre ruter for å unngå ferger og dårlig veistandard, men som i fremtiden vil velge E39 som korteste og raskeste rute. Dette vil blant annet gi redusert trafikkvekst på alle fjellovergangene mellom øst og vest, mener han.
Samfunnsmessig nytteverdi
Nå var det jo ikke Norge om det ikke var sterkt delte meninger om et veiprosjekt. Blant annet fikk Transportøkonomisk institutt (TØI) mye oppmerksomhet rundt en rapport som instituttet offentliggjorde i oktober i fjor, og der fergefri E39 slaktes ut fra beregninger av prosjektets samfunnsøkonomiske lønnsomhet. Delstrekningen Rogfast, som forbinder Stavanger og Haugesund gjennom verdens lengste og dypeste undersjøiske tunell, fikk riktignok godkjentstempel, og Hordfast og broen over Nordfjorden vurderes som bare marginalt ulønnsomme. Resten av planen bør legges bort, mente TØI.
Olav Ellevset ser rapporten som lite relevant. Den er bygget på et altfor snevert tallmateriale for trafikkutviklingen i landsdelen, og tar blant annet utgangspunkt i indekser for den generelle trafikkutviklingen i fylkene – til tross for at disse gjennomsnittstallene ligger langt lavere enn den faktiske trafikkveksten E39 har hatt gjennom en årrekke. Rapporten ser også helt bort fra hvordan bedre infrastruktur kan bidra til strukturelle endringer og vekst.
– Det siste er riktignok størrelser som er vanskelige å tallfeste, men vi sitter med godt modellverktøy utviklet i samarbeid med en rekke av de tyngste fagmiljøene i både Norge og andre land, sier Ellevset, som også kan vise til uavhengige rapporter som går i samme retning.
– Jeg mener derfor det er liten grunn til å tvile på den samfunnsmessige nytteverdien av prosjektet, særlig hvis det gjennomføres for hele den planlagte strekningen. Da får vi full uttelling av E39 – som en viktig vei lokalt, regionalt og nasjonalt, sier han.
Samlet gjennomføring, forutsigbar finansiering
Nye E39 vil kunne stå ferdig om 20 år fra nå, ifølge en statusrapport levert av Ferjefri E39 i desember 2012.
– Dette forutsetter imidlertid at hele utbyggingen gjennomføres samlet, med en stabil og forutsigbar finansiering. Og finansieringen må tilpasses utbyggingstempoet, og ikke omvendt. I tillegg trengs forenkling i blant annet planleggingssystem og i kontraheringen av entreprenører. Vi må ha et stort spekter av kontrakter, typisk mellom to–tre hundre millioner kroner og ti milliarder, og for flere mil av gangen. Dette er viktig for å oppnå effektiv utbygging, og gir dessuten vesentlig lavere kostnader, sier Ellevset.
Kunnskapsutvikling
Prosjektet byr forøvrig på store praktiske utfordringer, i og med at flere av de gjenstående fjordkrysningene ikke kan gjennomføres med kjente løsninger.
– Vi arbeider med å sette sammen eksisterende teknologi på nye måter for flere ulike brotyper. I tillegg til forsknings- og universitetsmiljøer har vi trukket inn kunnskap og erfaring fra oljesektoren og maritim industri, forteller Ellevset. Han understreker at den norske offshorebransjen har utviklet en rekke banebrytende faste og flytende konstruksjoner på stadig større dyp, og at erfaringer herfra vil være anvendelige i broløsninger for ekstreme forhold. I fjor ble det gjennomført en serie konseptstudier i samarbeid med noen ledende kompetansemiljøer, og resultatet ble nye og til dels spektakulære ideer som kan bringe norsk broteknologi et langt skritt fremover.
– Oppdrag fra norsk olje- og gassindustri med Statoil i spissen har vært avgjørende for at den norske leverandørindustrien i dag er verdensledende. Store og krevende infrastrukturprosjekter som Ferjefri E39 vil kunne få en tilsvarende rolle for både byggebransjen og teknologiutviklingen på flere andre områder, sier Ellevset.
Forskning og utvikling
Ferjefri E39 har forøvrig et forsknings- og utviklingsprogram som en integrert del av hele prosjektet. Meningen er at programmet delvis skal gjennomføres i samarbeid med entreprenører og rådgivningsselskaper som har store og langvarige entrepriskontrakter.
– Ved å utnytte kompetansen hos våre samarbeidspartnere kan vi trolig få teknologi som gir infrastruktur med lengre levetid og lavere driftsutgifter. Dette kan bli en investering som betaler seg i form av lavere livsløpskostnader. I et av forsknings- og utviklingsprosjektene ser vi dessuten på mulighetene for å produsere kraft fra strøm og bølger i tilknytning til broer, noe som er særlig interessant av hensyn til klimaregnskapet for veisektoren, sier Ellevset.
Samarbeidspartnere får på sin side ny kompetanse med overføringspotensial til andre infrastrukturprosjekter, og dermed et konkurransefortrinn i både inn- og utland.
– Alle disse teknologiske bieffektene bør sees i sammenheng med det endelige regnestykket for samfunnsverdien av en fergefri E39, sier Olav Ellevset – og minner om statsminister Erna Solbergs gode poeng i nyttårstalen: ”Kunnskap er den nye oljen i Norge.”
