– Samferdselsdepartementet har gjort det klart at regjeringen vil satse på én hovedforbindelse mellom Østlandet og Vestlandet. En forbindelse som er så god at den er det naturlige valget for tungtrafikken. Da er det viktig at overordnede nasjonale hensyn får bestemme hvilket av de aktuelle veialternativene regjeringen satser på, og at beslutningen ikke styres av lokale særinteresser og pressgrupper, sier Stein Fyksen, inntil nylig prosjektdirektør i Statens vegvesen.
I dag driver Stein Fyksen frittstående konsulentvirksomhet, men han vet det meste om norsk veibygging etter rundt førti år i Statens vegvesen. De siste årene var han som prosjektdirektør og ansvarlig for noen av Norges største samferdselsprosjekter. Det var en jobb som ga rikelig anledning til å observere hvordan tradisjonell norsk veipolitikk kan forårsake enorme merkostnader, mangeårige forsinkelser og uhensiktsmessige trasévalg. Engasjementet for et bedre veinett er imidlertid fortsatt sterkt, og nå står han fritt til å arbeide for de løsningene han selv mener er best.
Klart beste løsning
Fyksen mener at lokale interessekamper og politisk hestehandel er blant hovedårsakene til at Norge ikke har et effektivt og rasjonelt hovedveinett på linje med land det er naturlig å sammenligne seg med.
– Denne gangen gjelder det at regjeringen skjærer igjennom. Valget av ny hovedvei mellom øst og vest må gjøres ut fra hvilken løsning som gir kortest strekning og kjøretid, minst høydeforskjeller, best miljøprofil, full vintersikkerhet og høyest samfunnsøkonomisk nytteverdi over tid. Og av de fem prosjektene som er i bildet er etter min mening E134 klart best på alle disse punktene, og da primært den varianten som Vegforum Øst–Vest har lansert under navnet E134 Miljøvegen, sier han. Denne traseen vinner inn tre mil og mange høydemeter gjennom å rette ut dagens lange slyng i Telemark med en direkte forbindelse mellom Gvammen og Vågsli Og den gir kortere distanse og kjøretid enn noe annet alternativ, uansett hvordan de forskjellige forslagene bygges ut.
Legitime lokale behov
Stein Fyksen har imidlertid ingen problemer med å se at lokalsamfunn i både Telemark og steder som sogner til de andre aktuelle øst–vest-traseene lenger nord har transportbehov som må tilgodeses. Men disse behovene må dekkes gjennom effektive tilførselsveier og tilknytninger, bygget for å ivareta andre funksjoner enn hovedårene.
– Norge har altfor mange eksempler på at lokale tilpasninger har ført til at en hovedåre bygges med omveier, og gjennom tettbebygde strøk med lave fartsgrenser og tallrike rundkjøringer. Lokale interesser kan se seg tjent med dette, men slike løsninger er dyre i drift og betyr store merkostnader for trafikken, til skade særlig for næringsliv og kollektivtransport. Samfunnsnytten av veiinvesteringene reduseres, uten at dette kan forsvares ut fra en eventuell nytteverdi for det enkelte lokalsamfunnet, sier han.
Binder sammen Norges tyngste regioner
I utgangspunktet dreier diskusjonen om øst–vest-alternativene seg om ny hovedvei mellom Oslo og Bergen. Fyksen er imidlertid opptatt av at en ny E134 ikke bare gir den raskeste og korteste forbindelsen mellom Norges to største byer, men også en effektiv transportkorridor mellom landets tyngste, mest folkerike og raskest voksende regioner – dette i motsetning til alle de nordlige alternativene, som vil betjene langt færre mennesker.
– I vest gir forgreningene fra Odda til Bergen og Haugesund E134 to tilknytninger til E39, som allerede er vedtatt utbygget som fergefri hovedvei mellom Kristiansand og Trondheim. Slik oppstår et triangel som gjør en ny E134 til et naturlig veivalg mot øst for trafikk på hele strekningen mellom Stavanger og Bergen, det vil si for en av de viktigste regionene i norsk økonomi, sier Fyksen.
Trafikkgrunnlag for motorvei
I øst omfatter prosjektet en ny motortrafikkvei mellom Skien og Notodden, slik at det oppstår et tilsvarende triangel Notodden–Grenland–Drammen–Notodden (via Kongsberg). Dermed knyttes også trafikken til og fra det industrielle og befolkningsmessige tyngdepunktet i disse områdene direkte til E134, sier han.
Fyksen legger til at disse trianglene gir denne øst–vest-løsningen en betydelig merverdi, og dessuten et trafikkgrunnlag som gjør det forsvarlig å bygge ut gjennomgående firefelts motorvei med gjennomgangstrafikken adskilt fra all lokaltrafikk.
– Dette vil gi dramatisk forkortet reisetid fra Oslo til Bergen, Haugesund og Stavanger. For eksempel vil miljøvennlige ekspressbusser kunne bli et konkurransedyktig alternativ til fly, sier han.
Utenom Oslo og Bergen
Stein Fyksen legger ellers vekt på at E134 som effektiv transportkorridor mellom Bergen og Oslo samtidig er utformet slik at gjennomgangstrafikken kan ledes utenom begge byene. Dermed redusere en trafikkbelastning som allerede er problematisk.
– Den foreslåtte forgreningen over Oslofjorden sør for hovedstaden gir en direkte forbindelse til E6 og E18 til Sverige og Kontinentet. Denne forbindelsen vil være av verdi for næringsliv, kollektivtrafikk og reisende i hele influensområdet for veiprosjektet, som omfatter åtte av de ti største tettstedsområdene i Norge, sier han. Og legger til at en befolkningsmengde på nærmere tre millioner sogner til veien i dag, og at dette tallet trolig vil ha vokst til rundt fire millioner i 2030.
– I valget av øst–vest-forbindelse mener jeg forøvrig at det vil være hensiktsmessig å gjennomføre en konseptvalgutredning (KVU) for denne løsningen så snart som mulig. I mange tilfeller blir det laget KVUer uten at dette gir informasjon av særlig betydning, men her står mye på spill, og konsekvensene av regjeringens valg vil være store. Derfor mener jeg at en slik grundig analyse er på sin plass, avslutter Stein Fyksen.
