Riksvei 23 må gå i bro mellom Vassum i Frogn og Krokodden på Hurumlandet over Håøya, og det bør også bygges bro mellom Moss og Horten. Alternativene med nye tunneler frarådes av trafikkmessige årsaker, og av hensyn til sikkerhet og miljø, fremgår det Aksjon Bedre Veis høringsuttalelse til konseptvalgutredningen ”Kryssing av Oslofjorden” fra Statens vegvesen.
Av denne høringsuttalelsen fremgår det at ABV i utgangspunktet ser Statens vegvesens konseptvalgutredning (KVU) fra november 2014 som et godt grunnlag for de kommende beslutningene om fremtidens Oslofjord-kryssing.
Mer vekt på driftssikkerhet
– KVU’en viser klart at en kryssing mellom Moss og Horten vil gi god avkastning både sett i et rent transportøkonomisk perspektiv og fra en regionalpolitisk synsvinkel. Selv om bro fremstår som vesentlig gunstigere enn en løsning med tunnel, har vi forståelse for at utredningsarbeidet må føres videre før endelig valg kan tas, sier Stein Fyksen, tidligere prosjektdirektør i Statens vegvesen og vegsjef i Akershus, om den sørligste av de to forbindelsene som bør bygges ut.
Han understreker at driftssikkerhet samt drifts- og vedlikeholdskostnader generelt bør tillegges større vekt i valg av infrastrukturløsninger enn det som har vært vanlig tidligere.
– Det er imidlertid en kjensgjerning at en fremtidig krysning ved Moss-Horten må ligge noe frem i tid. I første omgang er det derfor nødvendig å fokusere på den nordlige krysningen, som i likhet med den sørlige er av avgjørende betydning for et fremtidig rasjonelt og miljøvennlig trafikkmønster i Oslofjord-regionen, supplerer samferdselsprofessor Dag Bjørnland, også han bidragsyter til høringsuttalelsen.
Dårlig løsning
Dagens Rv23, med tunnel under fjorden, må av sikkerhetsmessige årsaker forbedres allerede innen 2019. Av høringsuttalelsen fremgår det imidlertid at ABV mener at hele denne tunnelløsningen er særdeles dårlig både miljømessig og transportøkonomisk. Dette skyldes de store høydeforskjellene og bratte bakkene som transporten må overvinne for å komme ned i den dyptliggende tunnelen.
– Dette kan ikke løses med et nytt tunnelløp parallelt med det eksisterende. Et ekstra løp vil nok til en viss grad bedre sikkerheten, men så lange og bratte tunneler vil aldri kunne måle seg sikkerhetsmessig med en broløsning, som vil få både mindre høydeforskjell og slakere stigning, sier Fyksen.
I tillegg er en bro vesentlig mer pålitelig driftsmessig enn lange og bratte tunneler. Og innkortingen av kjørelengde man får med bro over Håøya vil gjøre denne ruten ytterligere mer attraktiv enn den seks kilometer lengre og vesentlig tyngre ruten med tunnel under fjorden, særlig for langtransporter mellom øst- og vestsiden av fjorden. Beregnet netto nytte per budsjettkrone (NNB) peker da også klart i retning av broalternativet.
– Vi kan heller ikke se at de ikke-prissatte konsekvensene taler avgjørende imot en slik løsning, sier Bjørnland.
Ikke konfliktfritt
Bro og vei i dagen er ikke konfliktfritt, men ABV mener alternativet over nordre Håøya er det som har færrest ulemper og arealkonflikter. Bro med høykvalitets gangvei og sykkelvei vil kunne bidra meget positivt til å knytte regionene på hver side av fjorden sammen, og legge til rette for myke trafikanter både i kommunikasjons- og friluftssammenheng. En lang tunnel er ubrukelig for fotgjengere.
ABV mener den rette og noe dyrere broen over Vestfjorden bør velges på grunnlag av bedre landskapstilpasning enn det buede alternativet, og at det bør legges særskilt vekt på skånsom utforming av veien der den krysser selve Håøya.
– En estetisk godt utformet bro, riktig plassert i forhold til terreng og omgivelser, vil kunne være et vakkert tilskudd i landskapet. Ikke minst gjelder dette ved Oslofjorden, som jo langt fra er noe uberørt område, men tvert imot allerede er preget av kombinasjonen av menneskelig aktivitet og vakker natur, sier Stein Fyksen, som i dette tilfellet har liten forståelse for dem som vil ha tunnel fordi en bro ”ødelegger landskapet”.
Effektiv korridor øst–vest
I høringsuttalelsen understreker ABV viktigheten av at den nordlige kryssingen av Oslofjorden sees i sammenheng med en løsning for trafikken fra E18 østfra og over til Rv23, slik at det oppnås en effektiv forbindelse videre til Grenland, Telemark og Vestlandet. Etter alle solemerker vil regjeringen velge E134 som ny og mer direkte hovedforbindelse til Bergen, Haugesund og områdene videre mot Stavanger. Dermed vil den nordlige broen bli et viktig bidrag til å skape en effektiv korridor mot vest fra øst og sør. Samtidig ledes en betydelig del av gjennomgangstrafikken utenom Oslo – bilistene vil møte skilting med E134 til Bergen og Haugesund lenge før de nærmer seg Oslo.
– Reduksjonen av gjennomgangstrafikk i hovedstaden er et vektig moment. Samtidig er det også et vesentlig poeng at denne fjordkryssingen vil inngå som del av en fremtidig Ring 4 rundt Oslo. Begge disse hensynene tilsier at veien bygges med gjennomgående firefelts motorveistandard, og at en velger bro fremfor tunnel, sier Fyksen.
Statlig plan og styring
I ABVs skisse til en kommende Ring 4 vil forøvrig broen over nordre Håøya dessuten knytte områder umiddelbart sør for Oslo sammen og nærmere byen, slik at de på sikt kan åpnes for bymessig utvikling. Dette er uansett nødvendig for å skaffe plass til Oslos raskt økende befolkning, og en utvikling som før eller senere vil tvinge seg frem. Samtidig knytter Ring 4 en rekke logistikknutepunkter sammen. Summen av disse momentene trekker også sterkt i retning av at trafikale hensyn må veie tungt i valget av ny løsning for denne fjordkryssingen.
– Tunnelløsningen for Rv23 ved Drøbak ble i sin tid valgt av rent lokalpolitiske hensyn, til tross for at dette var en samfunnsmessig dyr og uheldig løsning. Nå kan regjeringen, som ønsker større bruk av statlig plan og styring, vise at den mener alvor ved å realisere en ny Rv23 mellom Vassum og Krokodden med bro over Håøya, fastslår Stein Fyksen.
Han var forøvrig en av dem Statens vegvesen i sin tid satte til å lede utbyggingen av dagens Rv23 med tunnel, som han allerede da mente var et alvorlig feilgrep. Det mener han fortsatt. Og han ser det som meningsløst om feilen nå skulle gjentas og fordobles med et nytt parallelt tunnelløp.
Stor uenighet
Etter at konseptvalgutredningen ble fremlagt er det imidlertid blitt klart at det råder stor uenighet på begge sider av fjorden. Og denne uenigheten gjelder alle sider ved saken – om vi skal ha både en nordlig og en sørlig fjordkryssing, hvor den skal lokaliseres, hvor tilførselsveiene skal gå, om det skal satses på bro eller tunnel, eventuelt om kryssingen i sør fortsatt skal skje med ferge, slik det er i dag.
Høringsuttalelsene kommer fra mange og ulike instanser, og de spriker i alle retninger. Miljøargumenter brukes for såvel som imot både bro og tunnel, andre argumenterer ut fra svært lokale særinteresser eller generelle holdninger til bilbruk – svært få ser problemstillingene i et videre og regionalt eller nasjonalt perspektiv. En overraskende stor andel av uttalelsene går i favør av tunnelløsninger, tunge faglige motargumenter til tross, og enda mange i dag er engstelige for å kjøre den eksisterende Oslofjord-tunnelen etter brannene, lekkasjene og ulykkene som har skjedd der.
– Styret i ABV mener at argumentene mot en broløsning over Håøya enten bunner i ideologiske føringer eller i ensidig vektlegging av enkelte miljøfaktorer. Helhetlig vektlegging av forholdene blir dermed borte, understreker Dag Bjørnland.
