Med ny klimaavtale på plass i Paris må transportsektoren ta sin del av de norske kuttene i CO2-utslipp. Det er imidlertid avgjørende at vi innser at geografi og befolkningsstruktur gjør at veitrafikken vil stå for hovedtyngden av transportarbeidet her i landet i overskuelig fremtid. Og at vi ikke lar dagens utslippsproblemer styre planleggingen av veier som skal brukes i mange generasjoner.
Transportsektoren står i dag for 32 prosent av de samlede utslippene av miljøgasser i Norge, veitransportens andel alene er 21 prosent. Aksjon Bedre Vei ønsker en veipolitikk som er miljømessig forsvarlig. Vi ser nødvendigheten av å nærme seg en utslippsnøytral transportsektor, vi ser behovet for redusert trafikkbelastning i tettbygde strøk, og at man skal være varsom med veibygging på dyrket mark.
Samtidig ser vi det som helt avgjørende at miljøpolitikken baseres på kunnskap og en realistisk forståelse av utviklingen vi er inne i. Det veinettet Norge planlegger nå vil ha sterk innvirkning på både økonomi, næringsutvikling og hvordan vi lever her i landet mange generasjoner fremover. Dessverre opplever vi at deler av den miljøpolitiske argumentasjonen tar utgangspunkt i premisser som tiden er ved å løpe fra, og at debatten ofte preges mer av populære misforståelser enn av fakta. Av og til opplever vi også argumentasjon basert på et hatforhold til bil og bilisme, fremført i suveren forakt for den store andelen av Norges befolkning og næringsliv som er avhengig av bilen og opplever den som et gode.
Bedre vei kan gi mindre utslipp
Men for å begynne med spørsmålet om bedre veier betyr større utslipp: Forskning viser at bedre veistandard normalt gir en økning i det totale trafikkvolumet. Om dette medfører økte utslipp av klimagasser, er på den ene siden avhengig av i hvilken grad økningen skjer på bekostning av kollektive reisetilbud og jernbane, på den andre hvor mye som skyldes redusert flytrafikk og overføring av trafikk fra lengre og dårligere veistrekninger. Det første betyr mer utslipp, det siste mindre.
Bedre veier betyr også høyere kjørehastighet, noe som isolert sett medfører at klimagassutslippet fra forbrenningsmotorer øker noe per kilometer. Effekten av dette reduseres imidlertid ved at motorvei gir jevnere hastighet med færre oppbremsinger og akselerasjoner, og ofte også mindre høydevariasjoner i veitraseen. Dette gir særlig utslag for tunge biler, der merforbruket ved dårlig vei kan være dramatisk. Bedre veier reduserer dessuten omfanget av stillestående trafikk, som gir uforholdsmessig store utslipp av miljøskadelige gasser. Et tilleggsmoment er at bedre veistandard vil gjøre ekspressbusser til et mer attraktivt reisetilbud, sammenlignet med både fly og privatbil.
Sammenhengen mellom veistandard og utslipp er med andre ord adskillig mindre entydig enn mange tror, og kan ikke fastslås generelt. Det er i hvert fall liten grunn til å tro at bedre veier gir betydelige utslag i det norske CO2-regnskapet.
Reelt alternativ
Men enda viktigere er det at denne problemstillingen bare er relevant ut fra dagens forutsetninger. For – er det noen som for alvor tror at personbiler og lastebiler som selges om noen år, vil være fossilbrenselsbaserte utslippsbomber?
Ny motorteknologi og lettere biler har allerede gitt lavere utslipp, en økende andel ladbare hybrider i trafikkbildet bidrar til ytterligere reduksjon. Helt utslippsfrie elbiler har i løpet av få år utviklet seg fra kuriositet til et reelt alternativ, mens hydrogendrevne kjøretøyer med rent vann som eneste utslipp blir en interessant mulighet i takt med at det bygges ut infrastruktur for gasspåfylling. Klimanøytral biodiesel, produsert av for eksempel avfall fra skog- og jordbruk, kan vise seg å være enda et alternativ. Nye og foreløpig ukjente teknologier er kanskje også i ferd med å ta form i laboratorier rundt om i verden.
Sterke krefter bak
Og utviklingen går fort: Veitransport av mennesker og gods er en bærebjelke i verden slik vi kjenner den, økonomisk og strukturelt, og en viktig del av hverdagen for de fleste. Derfor brukes enorme ressurser på ny og grønnere teknologi innenfor både akademia og et stort spekter av industrielle aktører, fra tradisjonelle bilprodusenter via nye som Tesla, til ressurssterke IT-selskaper med Google og Apple i spissen. Så om dagens løsninger ikke holder mål, hverken bruksmessig eller vurdert etter miljøegenskaper, skal man være teknologipessimist i særklasse for å tro at dette vil vare ved.
Lade med skitten kullkraft?
Men, kan man innvende, det trengs elektrisk kraft både for å lade bilbatterier og produsere hydrogen. Og jo mer av vår rene vannkraft vi bruker innenlands, jo mindre vil vi ha å eksportere til land der energiforsyningen ellers er basert på kull, olje eller gass. Når man lader Teslaen kan dette derfor bety at utenlandske kullkraftverk må produsere mer, og da har man ikke oppnådd annet enn å flytte utslippene.
Men det grønne skiftet er uansett avhengig av at fossilbasert energi fases ut til fordel for energi fra fornybare kilder – vannkraft, sollys, vind, bølger. Dette gjelder samfunnets energibruk generelt. Og det gjelder for transportsektoren, uavhengig av om energien skal brukes til å drive tog, busser eller biler.
De tekniske løsningene finnes allerede. Og de forbedres i raskt tempo. Både teknologiutvikling og økende storskaladrift gjør at den fornybare og bærekraftige energien blir stadig billigere. Problemet er at fossilt brensel som kull, olje og gass fortsatt er enda billigere. Bærekraftig energi er derfor først og fremst et politisk og økonomisk spørsmål. Det er blant annet derfor vi trenger de internasjonale klimaavtalene, både den i Paris og de som må komme på plass i fremtiden. Det må bli dyrere å forurense, og billigere og mer fordelaktig å velge miljøvennlige løsninger – i samferdselen og i alle andre samfunnssektorer.
Veipolitikk på gårsdagens premisser?
Hva betyr så alt dette for norsk samferdselspolitikk?
For det første, når morgendagens biler vil være tilnærmet eller helt utslippsfire, er det meningsløst å bygge fremtidens transportsektor med dagens utslipp som premiss.
For det annet, forestillingen om veitrafikk som et hovedproblem og jernbane som løsning er uholdbar i et lengre tidsperspektiv. I dag er elektrisk drevne tog utslippsfrie, men energikrevende og kostbare i både anlegg og drift. Men morgendagens elektriske eller hydrogendrevne biler, busser og lastebiler er like utslippsfrie, men bruker i et livsløpsperspektiv mindre energi. De er dessuten langt mer fleksible, og har vesentlig bedre kostnadseffektivitet.
Togtransport kan være et fornuftig satsingsområde på noen strekninger, og i større byer og tett befolkede områder. Men forestillingen om at elektrisk drevne jernbaner vil være et spesielt miljøvennlig alternativ i fremtiden er direkte feil. Videre utbygging og forsterket satsing må derfor begrunnes med andre argumenter.
Staten tjener på biler
Her kan det være på sin plass å minne om at jernbane står for rundt én prosent av alle personreiser og tre prosent av godstransporten her i landet. Likevel er jernbanesektoren en stor utgiftspost for staten. Den var tilgodesett med nær 21 milliarder kroner, nesten 40 prosent av samferdselsmidlene, i statsbudsjettet for 2015. Særavgiftene på biler og veitrafikk gir derimot langt høyere beløp inn i statskassen enn de totale bevilgningene til veiformål. I tillegg kommer bompengene, som finansierer en større andel av utbyggingskostnadene enn de samlede statlige bevilgningene. Bompengene går også til traseer for kollektivtrafikk, sykkel- og gangveier. Veitransport er med andre ord reelt sett en stor netto inntektspost for statskassen, jernbane en tung utgiftspost.
Veitrafikkens plass
For ABV er det viktig å få frem at fremtidens diskusjon ikke vil handle om forurensing fra bilparken. Når det gjelder byer og tettsteder, er imidlertid spørsmålet om hvor mye plass bilene skal få ta både viktig og relevant. Her er det nødvendig å prioritere kollektive transportsystemer og sykkelstier som attraktive alternativer til bilbruk, og ikke minst, å bygge gode ringveier som leder gjennomgangstrafikken utenom.
Men utenfor byene innebærer store avstander og spredt bosetning at veiene vil stå for hovedtyngden av gods- og persontrafikk også i fremtidens Norge. Det er det overordnede veinettet som binder landet sammen, det er dette som er basis for distriktenes og regionenes evne til å levere varer og tjenester. I en fremtid der olje er mer og mer marginalisert, er det nettopp Fastlands-Norges evne til å levere og konkurrere som er avgjørende. Forutsigbarhet og reisetid mellom byer og byregioner blir bare viktigere i fremtiden, og vil være avgjørende for distriktenes evne til å overleve. Et velfungerende overordnet veinett er derfor nasjonsbygging, intet mindre.
