Trasé via Rauland og arm til Bergen har avgjørende betydning for ny E134

Norsk næringsliv og nordmenn flest vil kunne nyte godt av en vei av høy standard mellom Østlandet og Vestlandet, en hovedforbindelse som binder sammen områder med tre millioner innbyggere og tyngden av landets industri. Vel å merke – hvis politikerne legger overordnede nasjonale hensyn til grunn når de velger hvordan en fremtidig E134 skal bygges ut.

DAG BJØRLAND, professor em. i samferdsel og logistikk
STEIN FYKSEN, tidligere prosjektdirektør i Statens vegvesen og leder av Vegdirektoratets planavdeling
KNUT SELBERG, sivilarkitekt og planlegger MNAL, professor em. i vei og trafikkmiljø
ERLING SÆTHER, dir. næringspolitikk, NHO transport og logistikk
IVAR SØRLIE, sivilingeniør og cand. oecon, tidligere samferdselssjef og instituttleder ved Transportøkonomisk institutt

Men E134 kan også ende opp i rekken av underskuddsprosjekter og forspilte muligheter. Dette vil være konsekvensen om regjeringen og Stortinget nok en gang lar seg lede av særinteresser og politiske pressgrupper.

Det er særlig to valg som vil avgjøre hva slags vei E134 skal bli. Det ene gjelder hvordan veien legges gjennom Telemark. Statens vegvesen (SVV) har anbefalt at dagens lange omvei om Seljord erstattes av en ny trasé fra Gvammen til Vågsli over Rauland. Denne løsningen blir hele 31 km kortere enn en utbedret vei om Seljord, og er beregnet til å gi samfunnet en positiv nytteverdi på tolv milliarder kroner. Til sammenligning: Seljord-alternativet har en lønnsomhet på minus én milliard kroner. Velges denne omveien, betyr det altså tretten milliarder i tapt nytteverdi.

Oslo–Bergen

Det andre valget gjelder om E134 skal begrenses til å være en vei mellom Haugesund/Rogaland og Oslo/Østlandet, eller om den i tillegg skal få en arm til Bergen – en arm som gjør E134 til hovedforbindelsen østover for hele Vestlandet sør for Sognefjorden. En slik løsning gir et langt høyere trafikkgrunnlag enn noe alternativ. I tillegg vil dette bli korteste og raskeste vei mellom Oslo og Bergen, med nær hundre prosent vintersikkerhet, og med små høydeforskjeller og dermed lavere utslipp av klimagasser, særlig fra tungtrafikken.

Ut fra dette er det meget foruroligende at sterke krefter nå motarbeider både bergensarm og utretting av omveien i Telemark. Om de vinner frem betyr dette at E134 reduseres fra en effektiv hovedåre med positiv nytteverdi på 26 milliarder kroner til en vei med betydelig lavere standard og nytte på minus én milliard. På toppen av dette kommer kostnadene ved den ekstra traseen som da må bygges for å gi Bergen og Hordaland en noenlunde vintersikker forbindelse til Østlandet. Her er det Rv7 over Hardangervidda og Rv52 via Hemsedal som er aktuelle, med anslått samfunnslønnsomhet på henholdsvis minus 12 og minus 14 milliarder.

Lokalinteresser

Hordaland Høyre har, ut fra svært lokale hensyn, fått partiet sentralt til å gå inn for Rv7 over Hardangervidda. Etter press fra Høyre har regjeringen så satt foten ned for SVVs ønske om en konseptvalgutredning for bergensarmen, på tvers av etatens faglige integritet. De to stortingsrepresentantene Solveig Sundbø Abrahamsen (Telemark) og Torill Eidsheim (Hordaland), begge fra Høyre, støtter regjeringens beslutning i et innlegg som for en tid siden ble publisert i en rekke aviser: ”At regjeringa har sagt at den vil vente med å utgreie arm til Bergen handlar om ressursbruk. Det betyr at pengar og planinnsats no kan gå til oppgradering av dagens E134-trase,” skriver de.

Nå vil nok de fleste andre mene at det hverken er lurt eller god ressursbruk å oppgradere dagens E134-trasé før man har klargjort premissene for utbyggingen av denne sørlige øst–vest-forbindelsen. Og her er altså både bergensarm og utretting i Telemark avgjørende for trafikkgrunnlag, veistandard og samfunnsmessig nytteverdi. Det er derfor grunn til å tro at motstanden mot å bruke ressurser på en konseptvalgutredning handler om noe helt annet: Det gjelder å få vedtatt Rv7 over Hardangervidda som hovedvei fra Bergen til Østlandet før det blir altfor tydelig at E134 med arm er et bedre alternativ i et nasjonalt perspektiv. Denne forbindelsen og Rv7 over Hardangervidda ligger for nær hverandre til at det er aktuelt å bygge ut begge som øst–vest-hovedveier, så da kan det jo være fristende å ty til noen knep.

Knep

Et annet av disse knepene er forøvrig å skrive at i ”fleire innlegg lokalt og regionalt kjem Vegforum Øst–Vest, med til dels kraftige utfall mot Høgre og regjeringa for å ha fatta nettopp denne avgjerda om at E134 skal vera ein av to hovudvegar mellom aust- og vestlandet.” Det ville være oppsiktsvekkende om de to stortingsrepresentantene ikke har fått med seg at Vegforum Øst–Vests virksomhet er konsentrert nettopp om å få realisert E134 som en av to hovedveier mellom øst og vest så fort som mulig. Men forumet er også opptatt av at dette skal bli en hovedvei med optimale egenskaper og høyest mulig samfunnsnytte. Det er her Vegforum Øst–Vest og de to høyrepolitikerne skiller lag.

Også kampen for å beholde omveien om Seljord er i full gang. Blant annet har Ketil Kvaale i Vest-Telemark Blad for 1. mars forsøkt å bagatellisere fordelene ved å rette ut veien ved å lansere sin egen vri på Seljord-svingen. Han mener blant annet at den unødvendige ekstra kjøretiden kan reduseres til 13 minutter. Da må man kjøre fort, men ham om det. Det skal uansett gjennomføres en konseptvalgutredning for E134 gjennom Telemark, og det er liten grunn til å tro konklusjonene her blir nevneverdig annerledes enn i SVVs rapport. Vår hovedinnvending mot Kvaales argumentasjon er imidlertid at han ignorerer det nasjonale perspektivet, og enøyd ser til særinteresser i Seljord og et par andre bygder. Uansett hvor en vei blir lagt vil det være mer til fordel for noen lokalsamfunn enn for andre, og Norge er fullt av eksempler på dyre og dårlige trasévalg som resultat av effektiv lokal lobbyvirksomhet og politisk hestehandel. Nå må alle gode krefter gå sammen om å hindre at E134 blir nok et slikt tilfelle, og arbeide for at helhetlige nasjonale hensyn får være bestemmende.

Berettigede krav

En helt annen sak er at mange lokalsamfunn uansett vil ha berettigede krav om bedre vei. Derfor må også ruter som ikke når opp som nasjonale hovedferdselsårer moderniseres og oppgraderes, og mange steder må det bygges gode lokale tilførselsveier til hovedveiene. Som strekningen Gvammen–Århus. Den er allerede under bygging, og vil gi Seljord en rask og svært bra tilknytning til en fremtidig E134 over Rauland. Et faktum som understreker det absurde i kravet om at hele trafikken mellom øst og vest skal måtte kjøre tre mils omvei av hensyn til næringsinteressene langs Seljordstrondi.

 

 

 

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

Stor støtte til Frps ønske om å bruke mer oljepenger for å finansiere samferdselsprosjekter
Selv om Frp er eneste parti som nå tar til orde for å finansiere samferdselsprosjekter med økt bruk av oljepenger, deler nesten én av tre Frps syn.
aftenposten.no 08.06.19 
Sps nestleder mener nullvekstmålet for biltrafikk i byer er meningsløst
Sps nestleder Ola Borten Moe støtter Frps krav om å skrote nullvekstmålet for biltrafikk, men mener Frps og samferdselsministeren ikke kan løpe fra ansvaret for de høye bompengeandelene i bypakkene.
aftenposten.no 07.06.19 
Ropstad åpen for å justere byvekstavtaler
KrF-leder Kjell Ingolf Ropstad ser fram til å høre Frps bomløsninger og er åpen for å justere byvekstavtaler som har gitt stor bompengebelastning lokalt.
abcnyheter.no 07.06.19
Hvorfor i all verden skal Oljefondet spares til kommende generasjoner?
Oljefondet har ingen direkte tilknytning til pensjonsforpliktelsene.
aftenposten.no 06.05.19 
Solberg om bompenger: Ingen enkle løsninger
De fire regjeringspartienes ledere starter nå drøftelser om Frps harde krav til kutt i bompengeutgiftene. Statsministeren tror det blir krevende å bli enig.
abcnyheter.no 06.06.19 
Bompenge-debatten sett med finske øyne
Å følge med på bompenge-debatten er ganske surrealistisk for meg som har finsk bakgrunn.
nettavisen.no 05.06.19