En regjering der Fremskrittspartiet styrer både Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet har satt norgesrekord i bompenger. Men regjeringen har også satt rekord i veibygging. Det er selvsagt en sammenheng her, men det betyr ikke at også fremtidige strekninger i hovedveinettet uten videre kan bompengefinansieres. Skadevirkningene for næringslivet er i ferd med å bli et alvorlig problem, og svekker konkurranseevnen, særlig for bedrifter utenfor det sentrale Østlandsområdet.
”Hver dag krever Frps samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen inn over 24 millioner i bompenger. Det er norsk rekord,” kunne VG fastslå 12. juli. Da var det 1000 dager siden Frp kom i regjering og Solvik-Olsen ble samferdselsminister. Selv anslår samferdselsministeren at norske bilister i løpet av inneværende år vil betale 9,5 milliarder kroner i bompenger. Det er 1,5 milliarder mer enn i 2013, da han inntok Samferdselsdepartementet som representant for et parti som har nei til bomavgifter som en av sine fanesaker.
”Vant til å betale”
Så var det da også mange som benyttet markeringen av regjeringens 1000 dager til å raljere over Frps løfter fra 2013. Særlig ble Bård Hoksrud, den gang partiets samferdselspolitiske talsmann, grundig minnet om sin uttalelse fra valgkampen: – Jeg kan garantere at det blir bompengefritt over hele landet!
Vi skal la garanti og valgløfter ligge. Man trengte ikke profetiske evner for å forutsi at de aldri ville overleve møtet med regjeringspartner Høyre, enn si støttepartiene og et stortingsflertall med få skrupler når det gjelder å la trafikantene betale. Vi vil heller minne om et kjent sitat fra Erik Brofoss, finansminister i Einar Gerhardsens første regjering: ”Det er utrolig hva folk kan betale i skatt, bare de blir vant til det.”
Betaler det meste i samferdselssektoren
Og hvis noen er vant til å betale skatt og avgift, så er det norske bilister, transportbrukere og transportbedrifter. Dette er grupper som i tiår etter tiår har vært blant statens beste melkekuer. På statsbudsjettet for 2016 er det lagt til grunn at særavgift på bil og bilbruk skal innbringe 46,6 milliarder kroner. Med tillegg av Solvik-Olsens forventede 9,5 milliarder fra bompenger blir da den totale ekstrabelastningen på bilister og transportnæring på 56,1 milliarder, dette i tillegg til den ordinære merverdiavgiften.
Beløpet er forøvrig bare 3,5 milliarder kroner lavere enn statsbudsjettets samlede utgifter til transport og kommunikasjon, som i år er på 59,6 milliarder. Av dette går 31,5 milliarder kroner til veiformål, 21,3 milliarder til jernbane, og 2,7 milliarder til kystforvaltning. Resten fordeles mellom blant annet luftfartsformål, post og telekommunikasjoner, og til Samferdselsdepartementets administrasjonsutgifter.
Når det gjelder investeringer i hovedveinettet ligger de statlige bevilgningene nå på et beløp i samme størrelsesorden som bompengene. 45 bompengeprosjekter er i drift, og antallet er økende. For hvert enkelt prosjekt står bomavgiften for 50–75 prosent av finansieringen, resten bevilges over ordinære budsjetter. Det vil si at veitrafikksektoren betaler for riksveiene to ganger, minst – i tillegg til å dekke det meste av utgiftene til andre samferdselsformål. Så jo, det er utrolig hva bilbrukerne har vent seg til å betale.
Svekker konkurransekraften
For norske bedrifter er det imidlertid ikke så lett å venne seg til hvordan bomavgiftene slår ut på bunnlinjen. NHO Logistikk og Transport har regnet ut at tunge kjøretøyer, det vil si landets 78 000 lastebiler, betalte en tredjedel av det totale bompengebeløpet, altså 3 milliarder. Det tilsvarer hele driftsresultatet for alle de totalt 25 000 bedriftene som driver godstransport på vei. Og beløpet kommer på toppen av lange avstander, dårlig veistandard og det rekordhøye avgiftsnivået som gjør at norske bedrifter allerede i utgangspunktet sliter med langt høyere transportkostnader enn konkurrenter i andre land. Bompenger bidrar altså til å svekke konkurranseevnen for norsk næringsliv. Det er alvorlig, ikke minst i en situasjon der sviktende oljeinntekter gjør oss mer avhengig av landbaserte bedrifter.
Tid for kutt
Så kan man spørre om fordelene ved raskere utbygging av hovedveinettet kompenserer merkostnadene ved bompenger. Svaret vil variere fra bedrift til bedrift. Det er imidlertid vanskelig å se for seg at mange bedrifter ville foretrukket en utbygging i halv fart av dagens tempo, som trolig ville blitt konsekvensen av å fjerne alle bomavgifter, for en tilsvarende økning i de ordinære bevilgningene er urealistisk med dagens stortingsflertall.
Så får man bare håpe at alle partier, i hvert fall de som har et realistisk forhold til økonomi, arbeidsplasser og næringsliv, gjør en grundig vurdering av mulighetene for å programfeste reduserte bomavgifter for varetransport frem mot neste stortingsvalg. Slik konjunkturene ser ut til å utvikle seg, har Norge neppe råd til å holde seg med transportkostnader langt høyere enn for konkurrenter i andre land. Da er kutt i bomavgiftene et godt sted å begynne.
Mindre vei for pengene
Det er forøvrig flere gode grunner til å se etter alternative finansieringskilder. Bompengesystemet i seg selv gjør at vi får mindre vei for pengene. Én årsak er at bompengefinansierte utbyggingsprosjekter skal være basert på lokalt initiativ. En konsekvens av dette er at strekninger bygges utenfor helhetlig plan og rasjonell prioritering. I tillegg er innkreving av bompenger en unødvendig ekstrakostnad, finansieringen blir dyrere, og mange bilister velger alternative veier for å unngå å betale, med uønsket belastning og ekstra ulykkesrisiko på lokalveinettet som resultat. Alt dette bidrar til å redusere den samfunnsøkonomiske nytteverdien av veiinvesteringene.
Nye finansieringskilder
Høyre–Frp-regjeringen har riktignok tatt noen skritt i retning av å sikre nye finansieringskilder, blant annet gjennom å etablere et infrastrukturfond på 100 milliarder kroner. Avkastningen skal fordeles mellom en lang rekke kommunikasjonsformål, blant dem vei. Vel og bra, men dette blir tross alt små beløp i veipolitisk sammenheng. Høyre ivrer også for økt bruk av offentlig-privat samarbeid (OPS) der private aktører står for finansieringen av veiprosjekter. Men det betyr at staten, som så visst ikke mangler penger, kjøper veier på avbetaling med tilhørende ekstrakostnader. Det er ikke mye økonomisk fornuft i dette.
Regjeringen har lagt for dagen både vilje og evne til å prioritere samferdselssektoren. Bevilgningene er tross alt økt, og toppet med ekstra penger som et motkonjunkturtiltak til fordel for fagfolk som er blitt ledige etter nedturen i offshore-sektoren. Regjeringen skal ha ros for dette Det er imidlertid overraskende at hverken Høyre eller Frp har kommet opp med mer kraftfulle finansieringsløsninger som kan hindre nye bompengerekorder med tilhørende negative effekter. Etter mer enn tusen dager med Høyre-Frp-regjering kan det derfor fortsatt være grunn til å se nærmere på de alternative finansieringsmetodene ABV har lansert. Og ikke minst, for å fremme forståelsen av at midler til samfunnsøkonomisk lønnsomme hovedveiprosjekter ikke er forbruk, men gode investeringer som både vi og våre etterkommere vil ha nytte av i generasjoner fremover.
