Forbindelsene over Oslofjorden kommer til å bli stadig viktigere ferdselsårer i årene fremover, med avgjørende betydning for den regionale utviklingen i store deler av Østlandet. I 2014 fremla Statens vegvesen (SVV) en grundig utredning av mulige løsninger for både en søndre forbindelse ved Moss og Horten og en nordre ved Drøbak. Det er på det rene at bygging av den søndre forbindelsen ligger frem i tid. Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen skal imidlertid nå ta stilling til hvilken løsning som skal velges i nord. I praksis er dette et valg mellom to alternativer: Et nytt løp ved siden av den eksisterende Oslofjordtunnelen – eller en ny forbindelse fra Krokodden på Hurumlandet med bro over nordenden av Håøya til Vassum i Frogn. Trafikkprognosene tilsier at begge løsninger må bygges med sammenhengende firefelts vei.
Statsråden har et omfattende beslutningsgrunnlag å forholde seg til i SVVs konseptvalgutredning og en senere tilleggsrapport, samt kvalitetssikring utført av konsulentselskapene Oslo Economics og Atkins. Anbefalingene her bør gjøre valget enkelt. SVVs beregninger viser en positiv netto samfunnsøkonomisk nytteverdi av broløsningen på 14 milliarder kroner over 40 år. Alternativet med to tunnelløp har en negativ samfunnsnytte på 4 milliarder kroner – bro gir altså samfunnet en merverdi på 18 milliarder kroner. ”Vi anbefaler å skrinlegge planene for et nytt tunnelløp på dagens Oslofjordtunnel,” lyder SVVs logiske konklusjon.
Stengt 300 ganger i året
De faglige advarslene som ble fremsatt allerede da den eksisterende tunnelen ble vedtatt i 1995 har vist seg vel motivert. Den er blitt stengt rundt 300 ganger i året på grunn av problemer eller vedlikehold. Antall uhell er høyt, med branner på grunn av varmgang i lastebiler som de alvorligste. Vanskelig geologi skaper dessuten lekkasjeproblemer.
En hovedsvakhet ved tunnelløsningen er at den forutsetter en stigning på hele 7 prosent for å komme tilstrekkelig dypt. Dette er urimelig bratt, særlig for tunge kjøretøyer, og i strid med EUs tunneldirektiv, som tillater maksimalt 5 prosent. Mange bilister opplever dessuten både ubehag og berettiget utrygghet i den bratte, dype og tett trafikkerte tunnelen.
Gjenta og doble feilgrepet?
Beklageligvis vil et nytt løp måtte bygges like bratt og dypt, dette av hensyn til rømningsmuligheter, kjørestrekning og kostnader Driftssikkerheten vil nok bli bedre med to løp, men essensielt betyr denne løsningen at vi gjentar og fordobler feilgrepet fra 1995.
Tunnel innebærer dessuten at vi går glipp av en rekke viktige fordeler ved en broløsning: Strekningen mellom Drammen og E6 Vinterbro vil bli 6 kilometer kortere, og tilnærmet horisontal, mens en høydeforskjell på 240 meter gjør tunnelen til en lite ønskelig ”omvendt fjellovergang”. Med de trafikkvolumene strekningen vil få betyr forskjellene store fordeler for bro i form av spart tid og reduserte kostnader Lavere drivstofforbruk betyr mindre utslipp, slik at bro også blir mer miljøvennlig enn tunnel. I tillegg blir det mulig å krysse Oslofjorden til fots og på sykkel.
Regional utvikling
En åpen, sikker og forutsigbar broforbindelse gjør også Rv23 til en attraktiv alternativ rute for gjennomgangstrafikken på E18 gjennom Asker, Bærum og Oslo. Den vil kunne gi en hardt tiltrengt avlastning på i størrelsesorden 20 000 biler i døgnet. En broforbindelse vil dessuten kunne inngå i en fremtidig Ring 4 rundt Oslo, og den vil være et viktig ledd i et kommunikasjonssystem som åpner for en forsterket utvikling av områdene sør for Oslo, med et felles bolig- og arbeidsmarked på begge sider av fjorden. Dette må sees lys av SSBs prognose om en befolkningsøkning i Oslo på 200 000 innen 2040, og ytterligere 350 000 i nabokommunene. Broen bidrar med andre ord til en regionforstørrelse i den raskest voksende delen av Norge, noe som igjen åpner et betydelig potensial for økt verdiskapning.
Overlegen nytteverdi
Byggekostnadene for bro er høyere enn for tunnel, men vedlikeholdskostnadene er mye lavere. Den viktigste årsaken til den overlegne lønnsomheten er imidlertid at bro gir langt større nytteverdi Og nytteverdien vil i praksis bli vesentlig høyere enn SVVs beregninger viser, i og med at disse ikke tar hensyn til de økonomiske effektene av regionforstørrelsen.
De store bruksmessige fordelene ved bro gir forøvrig også et bedre potensial for delvis brukerfinansiering, – noe som trolig vil være nødvendig uavhengig av hvilket alternativ som blir valgt.
Motstanderne av bro har i hovedsak vist til såkalte ikke-prissatte virkninger, først og fremst at bro oppfattes som et estetisk forstyrrende inngrep, og en mulig ulempe for friluftsliv og småbåttrafikk.
Portal til Oslo og Norge
I praksis er det imidlertid ikke lett å se annet enn marginale negative konsekvenser her, og det vil være grovt misbruk av samfunnets midler å prioritere disse på bekostning av en samfunnsøkonomisk gevinst på 18 milliarder kroner. En estetisk godt utformet bro, riktig plassert i forhold til terreng og omgivelser, vil dessuten kunne være et vakkert tilskudd i landskapet rundt Oslofjorden – som på ingen måte er noe uberørt område, men preget av både menneskelig aktivitet og natur. Her vil en bro kunne føye seg inn som portal til Oslo og Norge. Store broer har stor symbolverdi, og oppleves positivt av de fleste. Mange broer er da også blitt varige lokale signaturer både i Norge og andre land.
- Erling Sæther, partner i Flowchange AS, tidligere næringspolitisk direktør NHO Logistikk og Transport
- Knut Selberg, sivilarkitekt og planlegger MNAL, professor em. i vei og trafikk ved NTNU
- Dag Bjørnland, professor em. i samferdsel og logistikk ved flere nordiske høyskoler, tidligere leder av TØI
- Eirill Bø, førstelektor BI. Underviser og forsker innenfor logistikk, transport og forsyningskjeder.
- Olav Ellevset, tidligere leder for prosjekt «Ferjefri E39» og regionveisjef i Statens vegvesen
- Stein Fyksen, tidligere prosjektdirektør i Statens vegvesen og direktør for Vegdirektoratets planavdeling, tidligere veisjef
- Knut Olaf Sunde, karttegner, rådgiver
