E18 Vestkorridoren: høy pris for lav effekt

Første etappe vedtatt

19. juni vedtok Stortinget første etappe av E18 Vestkorridoren – et dårlig kompromiss med redusert kapasitet. Hele Vestkorridor-prosjektet er 17 km og skal bygges om med redusert kapasitet for hele 60 mrd. kr. Hvis det dermed primært er et miljøtiltak, må det være landets dyreste “støyskjerm”. Saken har vært betent i mange år, og ulike parter med ganske ulike utgangspunkt har hatt vanskeligheter med å å enes om en felles virkelighetsforståelse. Det hadde vært ønskelig å sette en fot i bakken og se helhetlig på sakskomplekset. Kapasiteten for kollektivtrafikk bør økes i korridoren, og for vei være 3+3 felt, som veien rent plassmessig har i dag. Økt kapasitet bør bygges utenom Oslo, i første omgang med en mye billigere, ordentlig og lønnsom E134 på bro over Oslofjorden. Det må ses i sammenheng med E6 Oslo øst-prosjektet og E18 Vestkorridoren-prosjektet. E18 Vestkorridoren har utviklet seg til å bli verken fugl eller fisk. Skal samfunnet bruke 60 mrd. for Lysaker-Drengsrud (Asker) må vi være rimelig sikre på at pengene kommer til nytte og løser et problem. Her skapes isteden mange nye, og det for en svært høy sum. Det er vanskelig å få øye på en gevinst som står i forhold til kostnaden.

Lavere kapasitet til høy kostnad

Pr. i dag har E18 seks kjørefelt. Ut fra byen vestover er det 3 ordinære kjørefelt. Inn mot byen østover er det 2 ordinære kjørefelt og ett kollektivfelt. Det dårlige kompromisset går ut på å ta bort den planlagte separate bussveien, bygge ny E18, mye i tunnel, og la to av de seks kjørefeltene på ny vei være kollektivfelt. Da er det tross alt billigere og mer rasjonelt å gjøre det samme på eksisterende vei.

En bedre løsning

En bedre løsning ville vært et konsept med sju hovedkomponenter:

1. Prosjektet burde vært forlenget til å gå helt fra Filipstad i Oslo.
2. E18 med balansert og gjennomgående kapasitet på 3+3 felt.
3. I tillegg måtte gjennomgående kollektivfelt etableres med en kombinasjon av separat bussvei der det er tjenlig og ekstra kollektivfelt som utvidelse av E18 der det er tjenlig. Rent fysisk er det langs deler av eksisterende vei fullt mulig å utvide E18 til dette.
4. Gjennomgående høystandard sykkelvei.
5. Miljølokk og/eller miljøtunneler av hensyn til nærmiljøet: Filipstad-lokk, Frognerkilen (kort tunnel mellom Skarpsno og Bygdølokket med ombygging/forlengelse til Skøyenlokket), forlenget Lysakerlokk, lokk ved Høvik, Sandvikatunnel og Askertunnel.
6. Rimeligere løsninger for lokalveitilknytninger og lokalveisystem generelt.
7. Se hele E18 Vestkorridoren i sammenheng med E134 Mjøndalen-Vassum/Ski og E6 Oslo øst-prosjektet, der den lange tunnelen trekkes lengre ut for en bedre omkjørings- og ringveifunksjon og den korte tunnelen løser opprinnelig oppgave for Ring 3 ved Manglerud.

Helhetlig plan

Men det er gått prestisje i prosjektet for flere parter og med ulike fortegn. Det beste nå ville være å gå tilbake til tegnebrettet, etter å ha tenkt gjennom hvordan Stor-Oslo bør utvikles, og sett helhetlig på

• hvordan hovedveinettet skal utvikles og hvilken rolle det skal ha
• hvordan jernbanenettet skal utvikles og hvilken rolle det skal ha
• hvordan T-banenettet og trikke-nettet skal utvikles og hvilken rolle det skal ha
• hvordan båtrutenettet skal utvikles og hvilken rolle det skal ha
• hvordan sykkelnettet skal utvikles og hvilken rolle det skal ha
• hvordan gangveier, gatetun, gangarealer og stier skal utvikles og hvilken rolle det skal ha
• hvilke utbyggingsretninger og utbyggingsområder for boliger og knutepunkter som skal planlegges – tverrkommunalt
• næringsområder og godshåndtering som må planlegges tverrkommunalt

I dette må en huske at transport og forflytning er positivt. Det er positivt at hjemmehjelpen kommer frem. Det er positivt at nærbutikken får levert dagligvarer. Det er positivt at forretningsmøter kan gjennomføres. Det er positivt at folk kommer seg på jobb. Det er positivt at skoleelever kommer seg på skolen. Det er positivt at venner møtes, at man kommer seg til konserter, at man besøker familie, kommer seg ut på tur og mye mer. Alt dette er trafikk. Måten storbyen utvikles på, påvirker selvfølgelig blandingsforholdet transportformene i mellom. En utvikling der flere av de daglige forflytningene er rasjonelt og gjøre med gange, sykkel og kollektiv er gunstig, men de ulike transportformene egner seg til ulike formål. Omlegging til utslippsfri veitransport pågår også for fullt. Fra mellom 2040 og 2050 vil kjøretøyparken bruke samme rene energimiks som elektrisk jernbane og T-bane. Pr. personkilometer blir veitransport like ren og energiøkonomisk. Selv om saken om E18 Vestkorridoren har vært arbeidet med lenge, er det nå blitt et uheldig prosjekt. Det må ses under ett, tverrkomunalt, med blikk for arealplanlegging i stor-Oslo, og ses helhetlig med E134 Oslofjorbro og E6 Oslo øst, både i et regionalt og i et nasjonalt perspektiv.