Finansiering

OBV mener at et moderne og rasjonelt hovedveinett må finansieres ut fra en forståelse av at dette
er en lønnsom og fremtidsrettet investering i Norges infrastruktur, og en forutsetning for en fort- satt sunn og bærekraftig økonomi. Våre forslag innebærer et betydelig mer omfattende veinett enn foreslått i NTP 2018–2029, da riktignok med et tidsperspektiv frem til 2050. Vi mener at våre forslag til rasjonell planlegging og finansiering gjør det mulig å gjennomføre forslagene innenfor en akseptabel total bevilgningsramme.

  • Veitrafikken bidrar med mye mer til statsbudsjettet enn det som bevilges til veiformål. Engangs- avgiften, årsavgiften og registreringsavgiften er å betegne som rene fiskale avgifter. Dette synes politisk akseptert. Veibruksavgiftene skal derimot danne det finansielle grunnlaget for statlige bevilgninger til veiformål, slik at veibevilgninger ikke skal måtte finansieres av statens ordinære skatteinntekter. OBV aksepterer at veibruksavgiftene kan økes dersom økningene går til økte bevilgninger til veiformål. Betalingsvilligheten er til stede. Et nytt system for betaling for bruk av vei, for eksempel et GPS-basert system der bruken og nytten hos bilisten samsvarer mer med det som betales og der betalingen reflekterer samfunnskostnader, bør kunne tas i bruk med den teknologien som er og blir tilgjengelig.
  • Større omlegginger finansieres i dag stort sett med bompenger. OBV ser fordelen ved at betalings- villigheten blant bilistene brukes til å realisere bedre veier. Vi mener imidlertid at bompengebruken har gått for langt, og understreker at den har en rekke negative sider, med økte transportkostnader for næringslivet som den viktigste.
  • OBV mener at de erfaringene som hittil er gjort med OPS-prosjekter i Norge har positive trekk, men at privat finansiering vil kunne virke unødvendig fordyrende, tatt i betraktning at staten ikke mangle kapital.
  • Generelt mener OBV at det bør nedsettes et bilavgiftsutvalg som får mandat til å foreslå et nytt og tidsriktig betalingssystem for bruk av vei.

Mer om finansiering

OBV mener at et moderne og rasjonelt hovedveinett må finansieres ut fra en forståelse av at dette er en lønnsom og fremtidsrettet investering i Norges infrastruktur, og en forutsetning for en fortsatt sunn og bærekraftig økonomi. Tradisjonelt er veibevilgninger behandlet som kostnader i norske statsbudsjetter. Dette er en praksis som gjennom årene har vært til hinder for prioritering en rekke prosjekter med god samfunnsøkonomisk lønnsomhet. OBV ser det som viktig at en rasjonell investeringstankegang nå legges til grunn for den videre finansieringen av det norske hovedveinettet.

OBV mener at det er to hovedbegrunnelser for å bruke mer på investeringer i et moderne hovedveinett:

  • Den ene er å redusere tidstap og transportkostnader der det er mye trafikk og stor etterspørsel. Som
    alle andre land trenger Norge for eksempel et hovedstadsområde som fungerer trafikk- og transport- messig, hvis ikke overføres dette som økte kostnader for hele nasjonen.
  • Den andre hovedbegrunnelsen er at det også trengs investeringer som fremmer nasjonalinntekten, og som gjør det mulig å utnytte de potensialer som finnes i nasjonalt strategiske næringsområder.

Dette innebærer at utbyggingen av hovedveinettet på den ene siden handler om å fremme og sikre nasjonens inntekter, på den annen om å redusere nasjonens interne tap ved å bedre effektiviteten der mangel på dette er en belastning. I vurdering og prioritering av prosjekter trenges det en forståelse for hvor nasjonalinntektene kommer fra, og at de ikke direkte henger sammen med bidragene til BNP.

I den utstrekning klart ulønnsomme prosjekter som ikke oppfyller ovenstående kriterier likevel prioriteres politisk, er det viktig at det gis en begrunnelse av hvilke samfunnsmessige hensyn som dermed tilgodeses.

VEIBRUKSAVGIFTER OG FISKALE AVGIFTER

Veibruksavgiftene, som det heter i statsbudsjettet, er av en annen karakter. De skal danne det finansielle grunnlaget for statlige bevilgninger til veiformål, slik at veibevilgninger ikke skal måtte finansieres av statens ordinære skatteinntekter. Veibruksavgiftene utgjør kr. 5 per liter bensin og kr. 3,50 per liter diesel. I tillegg betales vel én krone per liter bensin i CO2 avgift.

Veistandarden i Norge burde vært mye bedre enn den er. Statens vegvesen anslår investeringsetter- slepet, det vil si manglende investeringer i forhold til dagens trafikk, til et skyhøyt milliardbeløp. Det betyr at transport på vei krever mer kostnader og ressurser, inklusiv ulykker, forurensning og kø, enn det som det kunne ha vært.

Det paradoksale er at bilistene åpenbart har betalingsvillighet til både å finansiere investeringer, ved- likehold og drift som ut fra faglige vurderinger er mer optimale enn det som faktisk er tilfellet Dette henger naturlig nok sammen med manglende politisk vilje til å prioritere vei der det er mye trafikk. Det har imidlertid også å gjøre med et finansieringssystem for vei som er foreldet. Å samle inn penger til statskassen med bilavgifter som til de grader er fiskalt begrunnet og ikke er i nærheten av betaling for bruk, innebærer etter vår oppfatning at dagens bilavgiftsregime er overmodent for endring.

Ved å koble betalingen for bruk av vei nærmere til finansieringen av vei, som kundene og samfunnet er mer tjent med, ville tilbudet av vei samsvare mer med kundenes behov. I tillegg ville betalingsvillighet- en hos veibrukerne øke når man ser sammenhengen mellom betaling og tilbud. Det betyr at bevilgningene til veiformål kunne økes uten å gå på bekostning av andre samfunnsformål.

OBV kan akseptere at bilen er et hensiktsmessig skatteobjekt for statlige inntekter. Dette gjelder imidlertid bare engangsavgiften og årsavgiften. Etter OBVs oppfatning favner dette bidraget alle tenkelige samfunnsøkonomiske kostnader knyttet til veitrafikken med meget god margin. Registreringsavgiften burde bare dekke statens kostnader til dette.

Veibruksavgiftene må relateres til kostnadene til investeringer, vedlikehold og drift av vei. De kan også omfatte miljøkostnader og ulykkeskostnader, og da vel å merke kostnader som ikke er dekket inn ved forsikringspremiene som bilistene betaler. Ulykkeskostnadene som tillegges veitrafikken må bare være de merkostnadene som veitrafikken har i forhold til den gjennomsnittstilstand som samfunnet ellers befinner seg i for generell risiko, og som i Norge finansieres av ordinære skatteinntekter.

Veibruksavgiftene kan økes dersom økningene går til økte bevilgninger til veiformål. Betalingsvilligheten er til stede. Et nytt system for betaling for bruk av vei, for eksempel et GPS-basert system, der bruken og nytten hos bilisten samsvarer mer med det som betales og der betalingen i rimelig grad reflekterer samfunnskostnader der og da, bør kunne utvikles med den teknologien som er og blir tilgjengelig.

BOMPENGEORDNINGER

Vegloven gir hjemmel for å etablere bompengeordninger. Opprinnelig var dette en marginal ordning som kunne fremskynde et broprosjekt noen år som erstatning for en subsidiert ferge. Hvis initiativet kom fra lokalt hold, bifalt som regel Stortinget dette. Nå har bompengeordninger fått et helt annet omfang og betyr svært mye for utviklingen av veinettet. De ordinære riksveibevilgningene rekker ikke mer enn til å opprettholde dagens veinett kjørbart. Større omlegginger, tunneler med videre finansieres i dag stort sett med bompenger.

OBV ser fordelen ved at betalingsvilligheten blant bilistene får anledning til å realisere bedre veier. Vi mener imidlertid at dette har gått for langt. Bompenger har en rekke negative sider, først og fremst som en ekstra belastning på næringslivets allerede høye transportkostnader. Ordningen medfører også at deler av trafikken velger alternative veier som er gratis, noe som gir redusert nytteverdi av bomveien, og økt trafikk med slitasje, miljøulemper og høyere ulykkesrisiko på eldre og dårligere lokalveier. Lokale initiativer fører dessuten i mange tilfeller til utbygging av strekninger som ikke inngår i en helhetlig plan, og som derfor ikke gir full økonomisk samfunnsnytte.

Et vesentlig moment er at nedbetalingstiden for bompengelån i større grad må reflektere levetiden for veiprosjektet som skal finansieres, slik som prinsippet også er for kommunesektorens låneopptak. For broer og tilsvarende med lange levetider, minst 100 år, bør nedbetalingstiden kunne være minimum 40 år.

OFFENTLIG-PRIVAT SAMARBEID (OPS)

OBV mener at de erfaringene som hittil er gjort med OPS-prosjekter i Norge har positive trekk, i hovedsak fordi utbyggingen har kunnet bli gjennomført tidligere enn forutsatt. Evalueringen av gjennomførte prosjekter viser en betydelig reduksjon i byggetiden, primært fordi riktig tilgang på midler har gjort det mulig å optimalisere prosessen. Dette innebærer at veienes samfunnsmessige avkastning kommer etter kortere tid, og at rentekostnadene blir lavere. OBV ser også praksisen med å inkludere langsiktig vedlikehold i utbyggingsentreprisen som interessant. Privat finansiering vil på den annen side kunne virke unødvendig fordyrende hvis lånekostnadene blir høyere enn avkastningen staten oppnår på sine kapitalplasseringer. Den norske stat mangler som kjent ikke kapital, og er ikke avhengig av private långivere og investorer.

ENDRET ORGANISERING AV VEISEKTOREN

OBV mener at NTP fortsatt skal være det sentrale styringsdokumentet for samferdselsutbyggingen i Norge, men da på et mer overordnet og strategisk nivå enn i dag. Dette innebærer at NTP må forenkles og gjøres mindre detaljert, med hovedvekt på sammenhengende transportkorridorer. Planen må også åpne et betydelig handlingsrom for både Statens vegvesen og Nye Veier AS.

  • Frem til nå har det vært en alvorlig svakhet ved NTP at gjennomføringen er avhengig av Stortingets årlige budsjettvedtak og regjeringens løpende prioriteringer. Dette har medført at planen i realiteten er lite forpliktende, og bare delvis er blitt fulgt.
  • OBV ser det som et mål at planen gjøres forpliktende, slik at den ikke endres uten eksplisitt stortingsvedtak.
  • Det kan være hensiktsmessig å vurdere en organisering av veisektoren mer lik den man har i Sverige. 

TID FOR Å NEDSETTE ET BILAVGIFTSUTVALG

Det er på tide å revurdere finansieringsordningene innen samferdsel. OBV mener det bør nedsettes et nytt bilavgiftsutvalg som får mandat til å foreslå et nytt og tidsriktig betalingssystem for bruk av vei. Vi trenger et system som både oppleves som rettferdig for brukeren og gir grunnlag for en moderne veipolitikk som fremmer rasjonell fremkommelighet, miljø og sikkerhet, og samtidig gir et betydelig bidrag til samfunnets felleskasse.

Les mer om hva OBV mener om finansiering her.