Vei og miljø

For å sikre landets konkurransekraft er god mobilitet for folk og varer blant de viktigste tiltakene som må oppfylles. Det er ingen motsetning mellom en god og omfattende veiutbygging og behovet for et grønt skifte i transportsektoren. Tvert imot vil god fremkommelighet og flyt i trafikken redusere utslippene per passasjer- og tonnkilometer i forhold til den forurensing som skjer som følge av køer og forsinkelser. I tillegg må det i vurderingen av veiprosjekter tas hensyn til at miljøskadelige gasser fra biler, busser og lastebiler reduseres og blir borte etter hvert som ny teknologi og nye energikilder utvikles og tas i bruk. Vi kan ikke la dagens utslippsproblemer styre planleggingen av veier som skal brukes i generasjoner fremover.

  • For å oppnå et grønt skifte er det avgjørende at avgiftspolitikken bidrar til å gjøre utslippsfritt drivstoff og teknologi konkurransedyktig med fossilt drivstoff. Det betyr at fossilfritt drivstoff må være fritatt for veibruksavgift og CO2-avgift i overskuelig fremtid. I tillegg må elbil-fordelene videreføres lenger enn til 2020, som Stortinget foreløpig har fastsatt som sluttidspunkt.
  • OBV tar til orde for en omlegging av bompengesystemet og veibruksavgiftene i Norge slik at bom- penger og veibruksavgift erstattes av en type GPS-basert elektronisk veiprising. Veiprisingen bør være miljødifferensiert.
  • Byene vil etter hvert trolig få lovhjemmel til å innføre lavutslippssoner som enten avgiftsbelegger eller forbyr kjøring med fossil forurensing.
  • Negative virkemidler bør støttes av positive. Staten må stimulere gjennom forskningsstøtte, fonds- bistand og innovasjonsstøtte til elektrisk og hydrogenelektrisk drift på skip, lastebil, varebil og buss, parallelt med avgiftsfritak på bærekraftig produsert biodrivstoff.
  • OBV støtter stortingsvedtaket om CO2-fond for næringslivets transporter. Sammen med den videreførte el-bilpolitikken skal fondet bidra til skifte av teknologi samt en utbygging av en nasjonal infrastruktur for energistasjoner for miljøvennlig drivstoff til erstatning eller som supplement for bensinstasjonene.
  • OBV vil fremheve at tiltak som reduserer veiutbyggingen ikke er veien å gå, hverken når det gjelder miljøhensyn eller trafikksikkerhet.

Mer om vei og miljø

Utslipp fra mobile kilder er samlet sett den største utslippskilden av klimagasser i Norge, med en andel på 31 prosent innenlands, tilsvarende rundt 16 mill. tonn CO2 av landets totale utslipp fra alle sektorer på 53 mill. tonn. «Mobile kilder» er en svært sammensatt gruppe av næringer, bedrifter og husholdninger, med helt ulike oppgaver og forutsetninger. «Mobile kilder» omfatter personbiler, lastebiler, varebiler, busser og andre motorkjøretøyer, anleggssektoren, fiskerier, innenriks sjøfart og luftfart og fossilt drevet jernbane.

Den rene veitrafikken omfatter personbiler, varebiler, lastebiler, busser og motorsykler og står for ca. 10 mill. tonn utslipp av klimagasser, det vil si ca. en femdel av landets totale utslipp. Fordelingen mellom disse kjøretøytypene vises i figur 1.

Figur 1: Veitrafikken står for 10 mill. tonn av landets klimautslipp eller en femdel av landets totale utslipp. Persontrafikken står for 60 prosent, næringslivets transporter 40 prosent. Kilde SSB.

De store byområdene står for det meste av veitrafikkens utslipp til luft.

Eksempelvis utgjør utslipp fra veitrafikken i Bergensområdet og Oslo og Akershus 4 mill. tonn eller ca. 40 prosent av veitrafikkens utslipp totalt for landet.

For å sikre landets konkurransekraft er god mobilitet for folk og varer blant de viktigste tiltakene som må oppfylles. Det er ingen motsetning mellom en god og omfattende veiutbygging og behovet for et grønt skifte i transportsektoren. Tvert imot vil god fremkommelighet og flyt i trafikken redusere utslippene per passasjer- og tonnkilometer i forhold til den forurensing som skjer som følge av køer og forsinkelser.

Parisavtalen og Norges nylig vedtatte forpliktelser overfor EU innebærer at transportsektorens utslipp skal reduseres med 40 prosent innen 2030. Dette omfatter 4 millioner tonn CO2. Både persontransporten og næringslivets transporter må bidra.

Tretten landsomfattende organisasjoner med NHO og LO i spissen har levert et veikart mot null- utslipp i transportsektoren til regjeringen senhøstes 2016.

Organisasjonene mener det er fullt mulig å gjennomføre utslippskutt i denne størrelsen innen 2030 som ledd i videre satsing mot nullutslipp i 2050.

 

Næringsorganisasjonene peker på

  • Elektrifisering: Dette fjerner nesten 1,9 millioner tonn CO2, i hovedsak fra varebil og buss i perioden frem til 2030. De har antatt at 90 prosent av varebilene vil benytte seg av en elektromotor, og at det er innført en del elektriske ferger, fiskebåter og busser. Det regnes også med en forsiktig innføring blant andre tunge biler. El-motoren kan enten være basert på batterier eller hydrogen.
  • Biodrivstoff: Dette forutsettes å gi en reduksjon på 1,45 millioner tonn CO2 per år i 2030 for næringsorganisasjonenes bransjer.
  • Biogass: Biogass har et betydelig potensial. Det finnes 3 TWh biogass, tilsvarende cirka 300 millioner liter diesel, tilgjengelig i 2030, hvilket betyr en reduksjon i utslipp på cirka 0,8 million- er tonn CO2. Det teoretiske potensialet for biogassproduksjon er av Miljødirektoratet estimert til rundt 6 TWh, og det realistiske potensialet på kort sikt (2020) på rundt 2,3 TWh. Tall fra foreløpig energibalanse fra SSB viser en produksjon på rundt 0,3 TWh for 2014.

Dette er ambisiøse mål og vil kreve mye både av dem som etterspør drivstoff og av dem som skal levere løsningene: Vi trenger langt større leveranser av bærekraftig biodrivstoff og biogass, og vi må forsere innfasing av nullutslippsteknologi. For å klare det, må vi ha virkemidler som gjør det mulig med en målrettet innfasing av grønne løsninger uten at det går ut over andre krav.

Innfasing av nullutslippsteknologi er i full gang for lettere kjøretøyer (personbiler og varebiler), og det anslås en spredning til 90 prosent av flåten i 2030. I dag er andelen nyregistrerte el-biler en femdel av nybilsalget. Rekkevidden for personbiler nærmer seg rekkevidden for fossildrevne biler, og batteri- teknologien forbedres med rundt 10 prosent årlig, samtidig som prisen synker.

Som det fremgår vil overføring av gods til jernbane ha en begrenset effekt. Det må skje endringer i motor- og energiformer i bil-, fly og kystfartsektorene basert på biodrivstoff fra skogsråstoff, biogass, elektrisitet og hydrogenelektriske løsninger.

Samtidig vil vi oppleve at lav- og nullutslippsteknologi også tas i bruk på tyngre kjøretøyer, inklusiv busser, og på ferger og anleggsmaskiner. For å lykkes trenger vi en infrastruktur for både hydrogen fyllestasjoner og for hurtiglading av batterier, samt en utbygging av en del havner som energistasjoner for både sjø og land med fullt sortiment.

Biogass og biodrivstoff er tatt i bruk, men produksjon av avansert biodrivstoff er under utvikling. Vi forutsetter at vi vil få en nasjonal produksjon på minst 6 TWh biodrivstoff (tilsvarer cirka 600 millioner liter diesel), og 3 TWh biogass i 2030 (tilsvarer cirka 300 millioner liter diesel) i 2030.

VIRKEMIDLER: PISK OG GULROT

For å oppnå et grønt skifte er det avgjørende at avgiftspolitikken bidrar til å gjøre utslippsfritt drivstoff og teknologi konkurransedyktig med fossilt drivstoff. Det betyr at fossilfritt drivstoff må være fritatt for veibruksavgift og CO2-avgift i overskuelig fremtid. I tillegg må elbil-fordelene videreføres lenger enn til 2020, som Stortinget foreløpig har fastsatt som sluttidspunkt.

OBV tar til orde for en omlegging av bompengesystemet og veibruksavgiftene i Norge slik at bom- penger og veibruksavgift erstattes av en type GPS-basert elektronisk veiprising. Veiprisingen bør være miljødifferensiert slik at det blir litt dyrere å kjøre med fossilt drevne kjøretøyer og litt billigere å kjøre utslippsfrie biler. På samme måte som bompengesystemet leser Euroklasse i kjøretøyets vognkort, bør GPS-basert veiprising lese hvilken fremdriftsteknologi kjøretøyene benytter. Byene vil etter hvert få lovhjemmel til å innføre lavutslippssoner som enten avgiftslegger eller forbyr kjøring med fossil forurensing.

Negative virkemidler bør støttes av positive. staten må stimulere gjennom forskningsstøtte, fonds- bistand og innovasjonsstøtte til elektrisk og hydrogenelektrisk drift på skip, lastebil, varebil og buss parallelt med avgiftsfritak på biodrivstoff.

Stortinget vedtok for 2017-budsjettet etablering av et CO2-fond for næringslivets transporter. Sam- men med den videreførte el-bilpolitikken skal fondet bidra til skifte av teknologi, samt utbygging av en nasjonal infrastruktur for energistasjoner for miljøvennlig drivstoff til erstatning eller som supplement for bensinstasjonene.

OBV støtter tiltakene som er foreslått, og vil fremheve at tiltak som reduserer veiutbyggingen ikke er veien å gå. Miljøskadelige gasser fra biler, busser og lastebiler reduseres og blir borte etter hvert som ny teknologi og nye energikilder utvikles og tas i bruk. Det må tas hensyn til denne forventede langsiktige utviklingen i vurderingen av nye veiprosjekter. Vi kan ikke la dagens utslippsproblemer styre planleggingen av veier som skal brukes i generasjoner fremover.

OBV stiller seg også tvilende til at selvkjørende biler vil redusere behovet for gode veier. Det er sann- synlig at utslippsfrie ”autonome” kjøretøyer i fremtiden vil stå for en betydelig andel av både person- og varetransport, og fullt mulig at privateide biler vil bli langt mindre vanlig enn i dag, i hvert fall i større byer. Men dette betyr ikke at behovet for veibasert person- eller godstransport fra dør til dør vil avta, tvert imot vil en rekke faktorer som lavere kostnader, frihet fra sjåføroppgaver og kanskje høyere hastighet kunne forsterke den trafikkøkningen som uansett vil komme. Dette vil trolig bety langt mer enn en potensiell bedre utnyttelse av veikapasiteten gjennom at autonome kjøretøyer trolig kan kjøre med mindre avstand seg imellom.

Les mer om hva OBV mener om Vei og miljø her.