– E134 et logisk veivalg mellom øst og vest

– Ut fra et samfunnsperspektiv er E134 over Haukeli det logiske valget når regjeringen skal velge ny hovedforbindelse mellom øst og vest. Denne løsningen knytter sammen to av landets mest folkerike regioner, og vil dermed gi vesentlig høyere nytteverdi enn noen av alternativene, sier sivilarkitekt, planlegger MNAL og professor emeritus i vei og trafikkmiljø Knut Selberg. Influensområdet til E134, slik veiprosjektet er utviklet av Vegforum Øst­–Vest, vil omfatte åtte av de ti største tettstedsområdene i Norge. Disse har en befolkningsmengde på nærmere tre millioner i dag, og trolig fire millioner i 2030.

– Regjeringen har gjort det klart at den vil ha én trase mellom Oslo og Bergen/Haugesund som er så attraktiv at tungtransporten automatisk velger denne. Det må riktignok uansett investeres i mer enn én fjellovergang, men de nordligere alternativene blir både lengre og brattere, og dermed mindre attraktive for tunge kjøretøyer. Og ingen av dem har potensial for å bidra til næringsutvikling i store regioner, sier Knut Selberg. Han har blant annet vært professor i vei og trafikkmiljø ved Institutt for veg- og jernbanebygging ved NTNU, og forsket på byforming ved Institutt for by- og regionplanlegging. Nå er han daglig leder for Selberg Arkitekter i Trondheim.

Forgreninger

Knut Selberg understreker at de foreslåtte forgreningene fra Odda til Haugesund og Bergen – den siste via ny bro over Hardangerfjorden ved Jondal – gjør E134 til den naturlige forbindelsen til Østlandet for en stor del av Vestlandet.

– Hver av grenene knytter seg til den nye fergefrie E39 som allerede er vedtatt bygget, og som blant annet gir en rask forbindelse fra Stavanger-området i sør til Bergen i Nord. Dermed oppstår et triangel som bidrar til at det kan utvikle seg et sammenhengende arbeidsmarked i regionen, samtidig som næringslivet her får en rask og effektiv vei til Østlandet, sier Selberg.

I og med E134 dermed betjener tre store byer i vest, Stavanger, Haugesund og Bergen, vil den få trafikkmengder som er klart høyere enn noen av de rene Bergens-alternativene.

– Dette er et viktig element i en kost-nytte vurdering av E134. Dette alternativet gir synergier som de andre ikke har, og betjener flere mennesker, sier han.

Industrielle tyngdepunkter

Med det andre triangelet som inngår i prosjektet – Drammen-Grenland-Notodden-Kongsberg-Drammen – får man også en tilknytning til de industrielle tyngdepunktene i denne delen av landet. Den foreslåtte traseen har videre god tilknytning til Oslo, men går utenom byen og videre mot øst over Oslofjorden.

– Dermed reduseres trafikkbelastningen i hovedstaden, i og med at trafikken som skal videre mot sør ledes direkte til E18 og mot Østfold, Sverige og Kontinentet, sier han.

Raskest og kortest

Knut Selberg ser det som viktig at E134 vil bli den desidert korteste, raskeste og mest driftssikre av fjellovergangene, dessuten med lavest antall høydemeter og minst inngrep i dyrket mark.

– Blant annet vil en betydelig omvei på dagens trasé gjennom Telemark bli rettet ut, og med gjennomgående firefelts motorvei vil vi få en dramatisk forbedring av reisetiden mellom Oslo og Bergen, Haugesund og Stavanger, sier han.

1 hendelser på “– E134 et logisk veivalg mellom øst og vest”

  1. Eneste fornuftige løsning er motorvei via Haukeli. Ikke minst fordi det på et eller annet tidspunkt kommer 4-felt vei til forbi Notodden. Men hvorfor skulle det være mer enn en fjellovergang? Forslaget om ny vei gjennom Løyningsdalen vil løse dette, og fjerne flaskehalsen og stigningene ved Røldal.

    http://www.vegvesen.no/Europaveg/haukeli

    Den nye motorveien bør ikke gå via Odda, men via Fjæra innerst i Åkrafjoden, og derfor vestover gjennom Uskedalen til Herøysund, over Hardangerfjorden til Ånuglo og derfra koble seg til ny E39 helt sør på Tysnesøy.

    Dette vil ha den store fordelen at man bruker mer av E39, pluss at man får en forbindelse mellom de største tettstedene i Sunnhordland. Å krysse fjorden lenger nord ved Jondal virker altfor tett på Hardangerbrua, og før eller senre vil det sannsynligvis komme krac om forbindelse mellom Husnes og Leirvik. Hvis man da allerede har bygget bro ved Jondal, må man altså ha tre forbindelser over fjorden. Dette virker unødvendig.

    Det er uansett vanskelig å se hvilket annet alternativ som kan betjene forbindelsen mellom de største befolkningskonsentrasjonene i Norge.

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

Foreslår 40 år med bompenger for Hordfast
– Alt som kan gjøres for å få prosjektet på plass, er vi villige til å se nærmere på, sier Øyvind Halleraker i Hordfast AS. Han åpner for å utvide bompengeperioden med inntil 40 år.
bygg.no 03.01.19
Konflikter i fleng
Det tegnes et miserabelt bilde av en anleggsbransje med konflikter og et økende antall rettssaker. Men Statens vegvesen kjenner seg fortsatt ikke igjen.
tungt.no 03.01.19 
Økt innsats mot useriøse og kriminelle aktører innenfor veganlegg, drift og vedlikehold
Statens vegvesen har styrket sin innsats mot useriøs og kriminell aktivitet. I januar inviterer vi bransjen til dialog om situasjonen.
vegnett.no 03.01.19
Arbeiderpartiet trekker løfter om ny Oslo-tunnel
Arbeiderpartiet går vekk fra tidligere løfter om å bygge Manglerudtunnelen i nytt utkast til kommunevalgprogram i Oslo.
bygg.no 02.01.19
Vestlandet taper på absurd samferdslepolitikk
Politikarane våre må få slutt på den groteske ulikskapen og sløsinga av pengar på ei uproduktiv jarnbane for Oslo-eliten.
bt.no 02.01.19 
FrP-topp fikk vekker da faren kjøpte elbil
- Jeg kommer fra Distrikts-Norge. Der kjører vi bil med dieselmotor og tilhengerfeste. Så når faren min går hen og kjøper seg en elbil, er det en god indikasjon på at noe er skjedd. Det har vært et voldsomt teknologisprang de seneste årene, sier Jon Georg Dale (FrP).
hegnar.no 31.12.18