System- og regimeskifter i norsk samferdselspolitikk siden 1945

I det daglige arbeidet med norsk samferdselspolitikk er det ofte vanskelig å se de lange linjer og alt i sin helhet. En historisk gjennomgang fra den gang bilen ble allemannseie og frem til i dag, viser at det bokstavelig talt er foretatt mange veivalg. Noen til det bedre. Andre til det verre.

Av Dag Bjørnland, styremedlem i Aksjon Bedre Vei

Med systemskifte mener jeg i denne artikkelen en betydelig omlegging i samferdselspolitikkens innhold. Jeg konsentrerer meg om de to viktigste elementene i samferdselspolitikken:

• Investerings- og vedlikeholdspolitikk rettet mot infrastruktur
• Reguleringspolitikk rettet mot ervervelse og drift av transportmidler.

Jeg har ikke tatt med avgifts- og prispolitikken. Styringen med denne politikken ligger hos finansmyndighetene, som trass i all samferdselspolitisk retorikk har opprettholdt høy fiskalt begrunnet beskatning gjennom hele etterkrigstiden. Min vurdering blir selvsagt i noen grad subjektiv, men ved å dokumentere vurderingen blir det mulig for andre å etterprøve mine synspunkter.

Med regime tenker vi nok ofte på en regjering og dens politiske grunnsyn innenfor et område, for eksempel samferdsel. Dette grunnsyn kan i praksis være et kompromiss mellom flere partier i regjeringssamarbeid og derfor bli ganske flyktig. Hvorvidt dette skal kalles grunnsyn eller situasjonsbetinget syn, kan diskuteres. I artikkelen gjør jeg ikke noe forsøk på å vurdere hvor flyktig og situasjonsbetinget kompromisser kan ha vært i praksis. Regime- og systemskifte kan være forbundet, men behøver ikke være det. Jeg benytter meg i artikkelen av to begreper som hver på sin måte sammenfatter politikkens elementer:

• Proaktiv politikk
• Reaktiv politikk

Proaktiv politikk betyr slik politikk som legger grunnlag for nytt innhold og ny praksis i politikken. Politikere som makter å sette spor etter seg ved å føre proaktiv politikk kan vi også kalle systembyggere. Et systemskifte finner kun sted ved proaktiv politikk. Reaktiv politikk betyr slik politikk som i hovedsak fortsetter den førte politikken.

En revolusjon vil, om den kommer, skje raskt og brutalt og ligger utenfor emnet for artikkelen. System- og regimeskifte i norsk samferdselspolitikk trenger, som vi vil se, normalt flere år på å materialisere seg.

Institusjonell hovedoversikt

Da den norske eksilregjeringen vendte hjem fra London i 1945, ble det dannet en nasjonal samlingsregjering frem til det første frie stortingsvalget etter verdenskrigen kunne bli holdt høsten 1945. En stortingssesjon varer fire år, og siden Norge ikke har konstitusjonelle spilleregler som tillater at Stortinget oppløses mellom sesjonene, kan det enkelt telles opp hvor mange sesjoner Stortinget har hatt siden valget høsten 1945. Jeg avslutter opptellingen da regjeringen Stoltenberg II mistet makten ved stortingsvalget høsten 2013. Mellom høsten 1945 og 2013 har det vært 17 fire-års sesjoner i løpet av i alt 68 år.

Samferdselsdepartementet ble opprettet i 1946 som et lite departement, men med store ytre etater som for eksempel Statens vegvesen. Avgifter og skatter knyttet til bil og trafikk var som tidligere Finansdepartementet ansvarsområde og havn og kyst ble ikke lagt til Samferdselsdepartementet, men til Fiskeridepartementet, trolig for å kunne forsvare et eget fiskeridepartement.

Det er enkelt å telle opp antall samferdselsministre siden opprettelsen og frem til valget høsten 2013. Samferdselsdepartementet har i løpet av disse årene blir styrt av i alt 28 ministre. Da har jeg talt med Trygve Bratteli to ganger, fordi han ledet Samferdselsdepartementet to ganger. Følgelig har en minister i gjennomsnitt sittet ved roret i 2,6 år, eller vel en halv stortingssesjon. Når jeg bruker statsbudsjettet som en målestokk, vil en påtroppende samferdselsminister normalt arve samferdselsbudsjettet fra sin forgjenger. Først neste samferdselsbudsjett kan vedkommende sette sitt stempel på, og i løpet av arbeidet med de etterfølgende samferdselsbudsjetter nærmer tiden seg for at vedkommende må fratre. Når jeg leter etter samferdselsministre som har satt spor etter seg, bør derfor som hovedregel vedkommende ha hatt ministeransvar i minst 3-4 år. Det gjelder følgende statsråder:

• Nils Langhelle (AP) (22.02.1946 – 04.0.1952)
• Kolbjørn Varmann (AP) (22.01.1955 – 23.04.1960)
• Håkon Kyllingmark (H) (12.10.1965 – 17.03.1971)
• Kjell Opseth (AP) (03.11.1990 – 25.10.1996)
• Torild Skogsholm (V) (19.10.2001 – 17.10.2005)
• Liv Signe Navarsete (SP) (17.10.2005 – 20.10.2009)

I tillegg til listen over vil jeg ta med

• Trygve Bratteli (AP) (23.04.1960 – 28.08.1963, og 25.09.1963 – 20.01.1964).

Listen omfatter fjerdeparten av det totale antall samferdselsministre. Som vi vil se, blir listen mindre når jeg har vurdert listen ut fra om den enkelte statsråd har gjennomført et systemskifte. Det er også interessant å se at listen ikke innholder navn fra 1970- og 1980-årene. Det har som jeg vil vise, sine naturlige årsaker.

Jeg har delt den periodiske gjennomgangen inn i 4 perioder som ikke må oppfattes som noen presis avgrensning:

• 1946-1960
• 1960-1973
• 1973-2001
• 2001-2013

Valget av inndeling i perioder begrunnes under gjennomgangen.

Perioden 1946-1960

Landets første samlede samferdselslov ble vedtatt i 1947 og var i stor grad tuftet på erfaringene fra den uhemmede konkurransen mellom transportmidlene på 1930-tallet. Loven reduserte sterkt konkurransen, samordning og rasjonering med hjemmel i loven ble den nye virkeligheten. For å kunne drive transport måtte vedkommende få tillatelse av offentlige myndigheter. Behovsprøvet tillatelse var stikkordet, i praksis samme ordning som under den andre verdenskrig. Strengt regulerte priser og avgifter ble anvendt for å holde trafikkutviklingen innenfor rammer som Arbeiderpartiet (AP) som statsbærende makt, bestemte. Investeringer ble kanalisert slik at gjenoppbyggingen etter krigstidens ødeleggelser kunne skje raskt. Det betød at investeringene i transportinfrastruktur i liten grad kom det trafikksterke veinettet til gode. Totalt sett økte investeringer i samlet transportinfrastruktur i takt med verdiskapingen uttrykt ved brutto nasjonalproduktet (BNP) regnet i faste priser, selv om det reelle behovet burde tilsi mye sterkere satsing. Utover på 1950-tallet ble ulempene ved samferdselsloven av 1947 mer og mer synlige, og samferdselskommisjonen av 1955 foreslo i sin innstilling i 1959 noe liberalisering av loven.

Høsten 1959 kom Arbeiderpartiets store ideologiske snuoperasjon ved at statsminister Einar Gerhardsen kunngjorde at personbilrasjoneringen ville bli opphevd høsten 1960. Arbeiderpartiet, som hadde vært tilhenger av rasjonering av bilsalg og betydelig beskatning, ble over natten et bilvennlig parti.

De to første samferdselsministrene på listen ovenfor, Nils Langhelle og Kolbjørn Varmann, kan neppe oppfattes som talsmenn for systemskifte siden det ikke fant sted noe slikt, men håndhevere av partiets reaktive politikk. Systemskiftet som følge av at personbilsalget ble fritt, har jeg tillagt Trygve Bratteli. Se gjennomgangen av neste periode.

Perioden 1960-1973

Norge – med sitt tynt befolkede land og bosetting spredd utover et stort langstrakt landområde – er velegnet for bil- og flytrafikk. Erfaringene fra femtitallet var sterk økonomisk vekst, og det var ved inngangen til sekstitallet få indikasjoner på at ikke fremtiden skulle føye seg inn i rekken av gode år. Ved stortingsvalget i 1961 mistet imidlertid Arbeiderpartiet det rene flertallet partiet hadde hatt siden 1945, men styrte videre alene som det overlegent største partiet. Veksten i investeringer i transportinfrastruktur, spesielt i veinettet ble mye sterkere enn tidligere. Det ble tatt et skippertak i arbeidet med å få lagt fast dekke på veinettet.

I 1960 satte partiet sin nestleder Trygve Bratteli som samferdselsminister og det virket klart at partiet ønsket å opptre som systembyggere og få til et systemskifte. I partiets langtidsprogram for 1961-1965 blir behovet for transportforskning fremhevet. Dette kan oppfattes som at partiet la vekt på at tiltak i samferdsel burde få en vitenskapelig underbygning. I årene frem til stortingsvalget i 1965 tok Bratteli initiativ til etablering av komiteen for planlegging av riksveiene under klar forventning om biltallseksplosjonen som ville komme da personbilsalget ble frigitt høsten 1960. Innstillingen som kom i 1969, er kjent som Norsk vegplan 1. Innstillingen var sterkt fokusert på bygging av et stamveinett. Det ble i Brattelis tid som samferdselsminister også tatt initiativ til andre sektorvise utredningsutvalg som eksempelvis jernbaneplanlegging. I perioden til Bratteli kom også arbeidet med hovedflyplass i gang, Stortinget hadde i 1960 vedtatt at Fornebu skulle være hovedflyplass, men det var behov for å vurdere spørsmålet på nytt. Transportøkonomisk institutt, landets ledende forsknings- og planleggingsorgan i samferdsel ble etablert i 1964.

I 1963 ble ny veilov vedtatt til avløsning av loven fra 1912. Den nye loven innførte inndelingen av de offentlige veiene i tre klasser: riksveier, fylkesveier og kommunale veier. Ny samferdselslov ble vedtatt i 1964 med forsiktig liberalistisk innhold. I 1965 ble veitrafikklov vedtatt til avløsning av motorvognloven fra 1927. Den nye loven ble en rammelov som gir hjemmel for at detaljer utarbeides som forskrifter. Det blir forskriftene og ikke selve lovverket som kaster lys over hvor proaktiv lovgivningen er blitt. Norge skiller seg i praksis fra for eksempel nabolandene ved lavere fartsgrenser og mye mer automatisert overvåking. Det er liten tvil hos meg om at Bratteli sto for et systemskifte i samferdsel, og samferdselen ville ha blitt meget annerledes om partiet hadde fått beholde makten.

Ved stortingsvalget i 1965 mistet Arbeiderpartiet makten og det ble dannet en borgerlig flertallskoalisjon under ledelse av Per Borten fra Senterpartiet (SP) og med Håkon Kyllingmark fra Høyre (H) som samferdselsminister. Koalisjonen fortsatte også etter valget i 1969. Regjeringen var ikke interessert i å bygge stamveier, men vred den foreslåtte satsingen i Norsk vegplan 1 fra opprustning av hovedveinettet til primærutbygging og satsing på områder med dårlig eller ingen tilknytning til hovedveinettet. Og slik ble det resten av århundret. Begrepet stamvei forsvant fra planvokabularet. Byområdene måtte greie seg selv, og fra åttitallet ble deres veisystem bygd ut med bompenger.

Kyllingmark startet også bygging av en rekke kortbaneflyplasser, det vil si flyplasser som kunne greie seg med rullebane på 800 meter. Disse flyplassene gjorde at Norge utover i århundret bygde så mange av dem at landet har fått et av Europas mest finmaskede flyplassnett. På folkemunne ble flyplassene kalt kyllingmarker.

Selv om innretningen i samferdselspolitikken ble en annen under Kyllingmark enn under Bratteli, synes jeg at også Kyllingmark forsvarer sin plass som systembygger, men med en annen innretning enn Bratteli. Under Kyllingmark fant det sted et regimeskifte i samferdselspolitikken. Den sterke satsingen på å bygge infrastruktur og vedlikehold av veinettet fortsatte imidlertid.

Både Bratteli og Kyllingmark sto etter mitt syn for en proaktiv politikk selv om det politiske innholdet var svært forskjellig hos de to.

Mot slutten av tiåret ble en eventuell tilslutning til det daværende europeiske fellesmarked (EF) det dominerende politiske tema i Norge, og regjeringen opplevde store indre spenninger. Da så statsministeren lekket et fortrolig dokument til motstanderne av tilslutning, ble regjeringen sprengt i 1971. Arbeiderpartiet dannet mindretallsregjering under Trygve Brattelis ledelse, men han begikk politisk selvmord ved å sette stillingen inn på et ja ved folkeavstemningen i 1972. Så fulgte et kort intermesso under ledelse av nei-partier frem til valget i 1973.

Perioden 1973-2001

Perioden rommer 7 stortingssesjoner. I disse 28 årene hadde Samferdselsdepartementet 14 statsråder. Det tilsvarer to år i gjennomsnitt for hver samferdselsminister. Gjennomsnittlig tid blir den samme om perioden deles inn i to: 1973-1989 og 1989-2001.

På sett og vis kan det se ut til at årene ble for problematiske for stabil politisk praksis. På grunn av folkeavstemningen om EF i 1972 ble Venstre (V) sprengt og forsvant som maktfaktor fra rikspolitikken i mange år. På den andre siden hadde Sosialistisk venstreparti (SV) og Fremskrittspartiet (FRP) kommet til som vippepartier ved regjeringsdannelser og avstemninger i Stortinget.

På syttitallet skjedde en radikalisering i samfunnet, både politisk og miljømessig. Priseksplosjonen for råolje førte til bekymring for oljetilførsel. Det ble innført bilfrie dager og regjeringen planla utgitt rasjoneringskort for bensin om forholdene ble riktig ille. Inflasjonen løp løpsk. Veksten i transportinfrastruktur stoppet opp, riktig ille ville det ha blitt om ikke ordningen med bompenger kom for fullt fra 1980-tallet, selv om bompenger ble sterkt mislikt av trafikantene.

I 1976 ble ny samferdselslov vedtatt, og i tråd med tidens tenkning fikk loven en bredere samfunnsmessig forankring enn loven av 1964 og la opp til sterkere politisk styring. Arbeiderpartiet rakk i mindretall både å sette i gang med en nasjonal samferdselsplan, en såkalt helhetlig plan, og partiet var også i regjeringsposisjon da innstillingen ble overlevert. Ellers var sektorvise planer det vanlige i perioden.

Knapt hadde den nye samferdselsloven blitt satt ut i livet, før det politisk ble behov for endringer i den. Tilskyndelsen kom fra Det europeiske fellesskapet, nå kjent som Den europeiske union (EU), som fra 1980-tallet gikk inn for prinsippene om konkurranseutsetting, liberalisering og privatisering. New Public Management ble prinsippene kjent som internasjonalt, eller på norsk Ny offentlig ledelse. Det førte til at i løpet av nittitallet måtte Norge skrote hele samferdselsloven når det gjaldt godstransport. En slik utvikling var en nødvendighet spesielt etter at Norge hadde inngått tilknytningsavtale med EU i 1994. Tilpasningen gikk imidlertid langsomt og stykkevis i tråd med nasjonal uvilje mot å gi opp den byråkratiske reguleringslinjen.

Norge hadde forkastet fullt medlemskap i unionen ved folkeavstemning i 1994, og trolig klok av skade hadde ikke statsminister Gro Harlem Brundtland satt sin stilling inn på et ja. Så klok var ikke Thorbjørn Jagland som arvtager etter Brundtland da hun ga seg som statsminister i 1996. Ved stortingsvalget i 1997 satte Jagland inn sin stilling om han ikke fikk oppslutning utover en viss prosentsats. Det fikk han ikke, og Kjell Bondevik fra Kristelig folkeparti (KRF) dannet sin første regjering som bare besto av KRF, SP og V.

I denne lange og politisk problematiske perioden for land og folk er det etter min vurdering bare Kjell Opseth fra Arbeiderpartiet som kommer innenfor artikkelens intensjon. Han var fra Førde i Sogn og Fjordane, og var samferdselsminister i nærmere seks år (fra 3. november 1990 til 25. oktober 1996) og rakk å få gjennomført flere vidtrekkende tiltak. Utvilsomt var han en betydelig taktiker og sto for en bemerkelsesverdig reaktiv politikk, men etter litt betenkning vil jeg også karakterisere deler av hans politiske testamente som proaktiv, det vil si en politikk som la grunnen for et systemskifte i samferdselspolitikken. Begrunnelsen er i hovedsak følgende:

• Høsten 1990 vedtok Stortinget å utarbeide planer for en ny hovedflyplass på Gardermoen, og i oktober 1992 vedtok så Stortinget å bygge ut Gardermoen som hovedflyplass. Etter mer enn 20 års politisk spill ble punktum satt for en opprivende og langvarig strid og bygging kom i gang. Allerede i 1998 ble gigantprosjektet innviet. Litt senere ble også jernbaneanlegget (Gardermobanen) tatt i bruk.
• I 1992 fikk Opseth drevet gjennom et vedtak i Stortinget om å bygge landets lengste veitunnel under faglig motstand fra ledende transportøkonomer; tunnelen mellom Lærdal og Aurland. Det var opprinnelig ikke flertall i Stortinget for prosjektet, men Opseth sikret seg støtte fra Sosialistisk venstreparti (SV), et parti kjent for sin politiske uvilje mot veibygging. Støtten oppnådde Opseth ved å love at han skulle få AP med på å støtte bygging av jernbaneanlegget kjent som Ringeriksbanen, et anlegg som vil forkorte strekningen Oslo-Hønefoss betydelig. Som kjent er anlegget av Ringeriksbanen ennå ikke kommet i gang. Tunnelen kan både vurderes som et enkeltstående prosjekt, men også som et strategisk trekk i å gjøre øst-vest-forbindelsen over Filefjell (E16) til den foretrukne av trafikantene.
• Nord-Norge banen kom i begynnelsen på 1960-tallet frem til Fauske, men fordi det den gangen ikke var politisk vilje til å føre banen videre til Narvik, ble en sidebane til Bodø anlagt. Der slutter banen den dag i dag. Da Opseth var samferdselsminister, dukket ideen om forlengelse av Nord-Norge banen opp igjen og blant andre fylkene Nordland og Troms ønsket baneforlengelsen Fauske-Narvik-Tromsø med sidebane til Harstad. Prosjektet var utredet og offentliggjort i serien Norges offentlig utredninger (NOU) uten entydige konklusjoner. Dette prosjektet ønsket tydeligvis ikke Opseth, og han fikk partiet med på å legge saken død og drev beslutningen gjennom i Stortinget.
• I 1994 hadde Stortinget bedt om et overordnet strategidokument for norsk samferdselspolitikk. I mars 1996 la så regjeringen frem en stortingsmelding om grunnlaget for samferdselspolitikken. Dette dokumentet la etter mitt syn grunnlaget for den første nasjonale planen i samferdsel etter samferdselsplanen som ble laget på 1970-tallet. Den nye planen er blitt kjent som Nasjonal transportplan (NTP) og den første ble utgitt høsten 2000 under regjeringen Stoltenberg I. NTP vil jeg karakterisere som et systemskifte i samferdselspolitikken.

Noen vil kanskje savne tidligere Senterpartileder Johan J. Jakobsen på min navneliste over samferdselsministre. Jakobsen var samferdselsminister i Willoch-regjeringen i tidsrommet 8. juni 1983 – 9. mai 1986, altså nesten 3 år. Dette var i årene med gradvis innføring av ny offentlig ledelse i transport, men fordi denne innfasingen foregikk over ganske mange år, kan den ikke tillegges Jakobsen som systemskifte. Tilhørigheten må deles mellom flere regjeringer med ulik ideologisk forankring. Derfor har jeg ikke tilregnet noen samferdselsminister opphavsrett til denne gradvise innfasing.

Perioden 2001-2013

Stortingsvalget i 2001 ble katastrofalt for Arbeiderpartiet. Det ble dannet en mindretallsregjering med KRF, H og V under ledelse av Kjell Magne Bondevik (KRF) og med Torhild Skogsholm fra Venstre (V) som samferdselsminister. Regjeringen utgikk fra mindre enn 40 % av stortingsrepresentantene og med en slik svak politisk forankring kan det med en viss rett hevdes av regjeringen ble styrt fra Stortinget. Styringen ble ikke strammere enn at regjeringen slapp å stille kabinettspørsmål. Det var ikke parlamentarisk grunnlag for noen alternativ regjering. Gitt denne situasjonen var det ikke grunnlag for noen samferdselspolitikk med klart venstrestempel. Skogsholm måtte nøye seg med å administrere et etablert system og satt som samferdselsminister stortingssesjonen gjennom.

Hun hadde arvet den første NTP fra Stoltenberg 1 og fikk tid og anledning til å lage den andre NTP som ble fremlagt i mars 2004 (NTP 2006-2015). Hun bygde på urealistisk lave fremskrivninger av transport i planperioden og alt for høy kalkulasjonsrente (8 %). Dermed ville svært få prosjekter bli samfunnsøkonomisk lønnsomme, kanskje i tråd med Venstres ønskede syn på situasjonen i samferdsel og negative syn på personbilbruken. Investeringer i veinettet og vedlikeholdet ble bare foreslått opprettholdt i forhold til den historiske utviklingen regnet i faste priser. I den første NTP (regjeringen Stoltenberg 1) var begrepet stamveinett tatt inn i den politiske varmen igjen etter å ha vært borte i praksis i 30 år. Den andre NTP anvender også begrepet stamveinett, men begrepet spiller ingen fremtredende rolle i retorikken. De lave planleggingsrammene til anlegg og vedlikehold ville føre både til at riksveinettet kom til å forfalle ytterligere og at reelt behov for investeringer ikke ble dekket på langt nær.

Etter stortingsvalget i 2005 gikk regjeringen av, og det ble dannet en flertallsregjering under ledelse av Jens Stoltenberg (Stoltenberg II) og med deltagelse fra AP, SP og SV. Liv Signe Navarsete fra SP ble samferdselsminister og satt som minister stortingsperioden ut, det vil si til høsten 2009. Regjeringens partier hadde naturligvis svært forskjellige ideologier, fra et vekstorientert AP, et distriktsorientert Sp og et lite bilvennlig SV. Når jeg likevel hevder at Navarsete bør regnes til systembyggerne og at hun førte en proaktiv politikk, begrunner jeg det med følgende inntrykk etter lesningen av den tredje NTP (NTP 2010-2019) som ble utgitt i mars 2009.

• Trafikkfremskriving og kalkulasjonsrente ved investeringsprosjekter lå på rimelige nivåer
• Etter å ha erkjent mange års neglisjering av behovene for ny infrastruktur og manglende satsing på drift og vedlikehold av infrastrukturen ville Stoltenberg II ta et langvarig krafttak for å rette opp forholdene
• Effektivisere driften av bomselskapene ved å samle selskapene i regionale enheter
• Gjennomførte fra 1. januar 2010 en forvaltningsreform som innebar at det meste av daværende riksveinett ble overført til fylkene. Staten selv satt tilbake med et stamveinett på 8 800 km og 1 350 km med øvrige riksveier, altså et veinett på 10 150 km, en reduksjon fra 27 300 km før reformen. Fylkene ble samtidig tilført betydelige midler for at staten skulle bidra til å sikre god standard på det nye fylkesveinettet
• Regjeringen gikk inn for å satse mer av investeringsrammen på store prosjekt.

Avsluttende bemerkninger

Ved stortingsvalget høsten 2013 mistet regjeringen Stoltenberg II sitt flertall og gikk av. En regjering under ledelse av Erna Solberg fra Høyre og med Ketil Solvik-Olsen fra Fremskrittspartiet som samferdselsminister tok over. To politiske støttepartier (KRF og V) ga regjeringen det nødvendige flertall på Stortinget.

En samferdselsminister fra FRP innebærer i seg selv et politisk regimeskifte. For første gang var FRP tatt med i en regjering. Halvparten av de 28 ministrene som har styrt Samferdselsdepartementet siden 1946 har utgått fra AP, men også SP har sitt preg på listen. Både H, KRF og V har hatt to samferdselsministre hver, og nå altså for første gang en samferdselsminister fra FRP.

Solvik-Olsen har et klart mandat om å få ytterligere fart i utbygging av samferdsel og få eliminert forfallet i infrastruktur. Hvorvidt Solvik-Olsen i ettertid vil bli husket som systembygger er det fortsatt for tidlig å ha en formening om, men den politiske retorikken tilsier vilje til forandring. Det er også godt med oppgaver å ta tak i. Jeg kan nevne noen nærliggende:

• Etablere selskap for drift, finansiering, planlegging og utbygging av veinettet
• Omorganisere Statens vegvesen
• Redusere antall bomselskaper
• Effektivisere planleggingsprosessene og få redusert tallet på innebygde plandokumenter i et prosjekt. En halvering av planleggingstid kan være et ærgjerrig siktemål.

Resultatet av gjennomgangen er at jeg har identifisert fire systembyggere: Trygve Bratteli, Håkon Kyllingmark, Kjell Opseth og Liv Signe Navarsete. Håkon Kyllingmark og Liv Signe Navarsete gjennomførte både et regimeskifte og et systemskifte. Hvorvidt tallet synes lite, sier det kanskje mest om den norske parlamentariske praksis om politikk og tiltak som gjennomføres stykkevis og delt over lengre tidsperioder.

Jeg har ikke vurdert om noen av etatslederne burde få merkelappen systembygger. Dette vil gjelde de etatene som i tidens løp er blitt omgjort til statlige aksjeselskaper og dermed blitt frigjort fra Samferdselsdepartementets grep. Det klareste eksemplet vil nok være Telenor, men jeg har sett en slik vurdering for å være utenfor intensjonen med denne artikkelen.

Det gjenstår å se om den nåværende samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen blir en “systembygger”. Han ønsker å bygge vei raskere, han har etablert et nytt utbyggingsselskap og skal fremlegge forslag for hvorledes selskapet skal finansieres. Det blir spennende å se hva han kan få til som samferdselsminister i en mindretallsregjering – med støttepartier og opposisjonspartier å forholde seg til. Han har nå vært statsråd i 15 måneder og det er for tidlig å konkludere her, men Solvik-Olsen “har noe på gang” og er så langt i sin politiske karriere inne i sitt viktigste år som politiker.

.