– Det er viktig at lokaldemokratiet fungerer når nye veier skal bygges, men det kan ikke være slik at særinteresser kan kreve “omkamper” og bestemme utbyggingstempo og utbyggingsløsninger alene. Da risikerer vi å få nye veier der de overordnede hensyn ikke er ivaretatt, sier Stein Fyksen, tidligere prosjektdirektør for Statens vegvesen Region øst, og nå blant annet styremedlem i ABV.
Stein Fyksen mener det selvsagt finnes eksempler på at lokale myndigheter og statlige, offentlige etater har kommet med gode forslag.
– Men det sier seg selv at når et tyvetalls instanser kan komme med forslag, uttalelser og krav om nye utredninger, gjør dette sitt til at prosessene blir kostbare, uoversiktlige og langdryge, sier Fyksen og fortsetter:
– All erfaring tilsier at vi nå må gå over til statlige planer for alle større veiprosjekter. Ofte går det altfor lang tid uten at noe skjer med en gitt strekning, noe som skaper frustrasjon hos alle impliserte parter.
– Statlige planer for statlige prosjekter
– Mottoet må nå være: Statlige planer for statlige prosjekter, sier Fyksen som trekker frem flere eksempler på veiprosjekter der særinteresser har spilt eller spiller en for stor rolle:
* Rv7 gjennom Sokna, der veien er lagt gjennom Sokna sentrum . Åpnet 2014.
* E134 “Seljordsvingen”, en løsning som gir vesentlig økt kjørelengde sammenlignet med traseen over Rauland. Mange i Vest-Telemark jobber for omveien.
* E134 gjennom Kongsberg som samtidig skal være lokal samlevei gjennom byen, blant annet med fire rundkjøringer. Anleggsstart 2015.
* Rv4 Lunner, der landbruksinteresser vant frem etter flere omkamper, slik at boliger måtte rives.
* E6 gjennom Ringebu, der stadige omkamper har forsinket utbyggingen.
* E6 Minnesund–Brøhaug, der lokale boliginteresser tapte for marginale miljøinteresser.
– Det problematiske er ikke at lokaldemokratiet virker, men at det åpnes for stadige omkamper, sier Fyksen.
For mange marginale innvendinger
– Når store veier skal bygges kan det være 20–25 instanser som uttaler seg. Er det nødvendig med så mange?
-–Ja, det er ingen grunn til å kutte ned på antallet. Mange har sine behov og sine interesser å ivareta, for eksempel tekniske etater, landbruksmyndigheter og miljømyndigheter. Det viktige er at de uttaler seg innen den oppsatte fristen, og at vi unngår at det hele tiden tas hensyn til det jeg vil kalle marginale hensyn. Statens vegvesen må i slike saker forhandle og finne løsninger. Dette fører ofte til unødig store kostnader, og at selve veiløsningen ikke blir optimal. Megling hos Fylkesmannen og i Samferdselsdepartementet fører i tillegg til at det hele trekker i langdrag, sier Stein Fyksen.
Staten må styre
– Hva mener du bør endres?
– Aksjon Bedre Vei har foreslått at alle planforslag om utbygging av riksveier fremmes som statlig plan. Da bør planleggingen gjennomføres under ett for lengre veistrekninger enn det som er vanlig i dag, sier Stein Fyksen, som også fremhever at kommuneplaner for vei- og jernbaneanlegg må vedtas av Samferdselsdepartementet. Antall plannivåer må reduseres, og de gjenværende planprosesser effektiviseres og samordnes. I den sammenheng bør forskrift om konsekvensutredning for reguleringsplaner tas mer i bruk.
– Hvilke deler av planprosessen kan forenkles?
– I hovedsak er KVU/KS1 en overflødig prosess. Unntak kan være for slike prosjekter som E 39 Kristiansand–Trondheim. Den siste kvalitetssikringen i planprosessen, KS2, som stort sett kvalitetssikrer organisering og kostnadsoverslag, bør bare brukes ved kompliserte veiprosjekter, som for eksempel Bjørvika-utbyggingen og Hardanger-broen, sier Fyksen, som mener enklere veiprosjekter, som E6 gjennom Gudbrandsdalen og E6 gjennom Follo, ikke trenger en slik ytterligere kvalitetssikring. Dette kunne Statens vegvesen ivareta selv, mener han.
