– Når Solberg-regjeringen nå snart legger siste hånd på 2016-budsjettet, er det grunn til å forvente mer penger til utbygging av hovedveier, større satsing på veivedlikehold, og sterk reduksjon i antall bompengeselskaper, sier Dag Bjørnland, samferdselsprofessor og styremedlem i Aksjon Bedre Vei (ABV). Han har store forhåpninger til det nye utbyggingsselskapet for hovedveier, som regjeringen har etablert med Nye veier AS som foreløpig navn.
Dag Bjørnland mener statsbudsjettet for 2016 vil bli avgjørende for satsingen som samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (Frp) har planlagt siden regjeringen kom til makten i 2013.
– Budsjettet for 2016 vil vise i hvilken grad samferdselsministeren har fått med seg resten av regjeringen og de to støttepartiene, Kristelig Folkeparti og Venstre, på å realisere sine ønsker og planer. Viser budsjettet at han har fått gjennomslag, vil han innta en plass blant de meget få samferdselsministere som i etterkrigstiden kan betegnes som systembyggere, og som har maktet å få gjennomført både regime- og systemskifte, sier Bjørnland.
I den videre veipolitiske satsingen inntar det nye veiselskapet en sentral plass, slik det fremgår av Stortingsmelding nr. 25 (2014-2015) med overskriften På rett vei. Reformer i veisektoren.
– Stortingsmeldingen ble lagt frem i april 2015, og ble i høyt tempo behandlet i Stortinget allerede samme vår. Styret for det nye statsaksjeselskapet er valgt, og lokaliseringen fastlagt til Kristiansandsområdet. Det er avertert etter nøkkelpersoner til å administrere selskapet, og et konsortium har fått oppdraget med å lage forslag til en strategisk plan. Det står klart for meg at samferdselsministeren faktisk er fast bestemt på at selskapet skal være i drift fra 2016, påpeker Bjørnland.
Finansiering
Det er meningen at veiselskapet skal bygge ut lengre strekninger under ett, og på en mer effektiv måte enn det som hittil har vært vanlig. Et beløp på 130 milliarder 2015-kroner er forespeilet som finansiering av prosjektene i oppstartsporteføljen som regjeringen vil gi selskapet. Disse prosjektene skal bygges ut i løpet av 20 år. Det blir i gjennomsnittsnitt 6–7 milliarder kroner i året, som skal komme fra fire hovedkilder: Avkastning fra et fond regjeringen holder på å bygge opp til 100 milliarder kroner, fra deler av motorvognavgiftene, fra bompenger, og fra ordinære statlige bevilgninger. Når det gjelder motorvognavgiftene, antyder stortingsmeldingen at deler av årsavgiften kan øremerkes for selskapet.
– Det vil bli interessant å se hva statsbudsjettet vil avsløre med hensyn til finansiell tilgang til veiselskapet i det første driftsåret. Etter mitt syn omfatter listen over prosjekter i oppstartsporteføljen en rekke strekninger som for lengst burde vært gjort ferdig som firefelts motorveier, og det er grunn til å håpe at det nå kan bli fortgang i utbyggingen. Viktig blir det også å se om samferdselsministeren får gjennomslag for å gi investeringsbudsjettet for hovedveier et reelt løft, slik at det ikke bare blir en videreføring av den nasjonale transportplanen som regjeringen Stoltenberg la frem før den ble kastet høsten 2013, sier Bjørnland.
Levere på løftene
Samferdselsprofessoren mener fallhøyden vil bli stor om regjeringen ikke leverer på løftene i Stortingsmelding 25.
Det vil ikke være politisk mulig å overleve for samferdselsministeren om motstanderne av reformene som foreslås skulle vinne frem. I tillegg til veiselskapet og bedre finansiering omfatter de først og fremst forbedringer i bompengesektoren. Samferdselsministeren og hans parti, Fremskrittspartiet, har vært sterkt kritiske til den omfattende bruken av bompenger. De har imidlertid akseptert et kompromiss der bompengeordningen består, mens innkreving og finansiering effektiviseres, understreker Bjørnland.
Rasjonell innkreving
I dag er det et sekstitalls selskaper som står for innkrevingen, hvert av dem med betydelige administrative kostnader.
– Jeg har gjennom mange år argumentert for sanering og reduksjon helt ned til bare ett nasjonalt bompengeselskap. Regjeringen foreslår 3–5 regionale selskaper. Det er etter mitt syn i alle fall en god start, sier Dag Bjørnland.
I tillegg arbeides det med en rentekompensasjonsordning som innebærer at staten overtar mer av bomselskapenes finansieringskostnader. Begge disse forslagene betyr at en større andel av bompengene faktisk vil gå til veibygging.
– Det skal bli interessant å se hvordan regjeringen tanker kobles opp mot behovet for midler til oppstartsporteføljen til det nye veiselskapet, sier Bjørnland. Han minner om at ABV har publisert en rekke forslag som kan bidra til at regjeringen kan lykkes med sine reformer.
Vedlikeholdet må prioriteres
Vedlikeholdet av hovedveiene er også et område samferdselsministeren vil gi et løft. Gjennom årtier er vedlikeholdet forsømt og veistandarden forfalt, slik at det bygget seg opp et stadig større behov for forsterket innsats.
– Regjeringer kom og lovte kraftfull innsats, men forsvant uten å etterlate seg annet et retorisk ettermæle. Den tidligere regjeringen Stoltenberg skrev i Nasjonal transportplan 2014-2023 på side 23 at veksten i forfallet med regjeringens satsing vil stoppe tidlig i planperioden, og at forfallet deretter vil bli redusert. Testen på den borgerlige regjeringen evne til å gjennomføre et reelt vedlikeholdsløft er hvor mye av etterslepet tas igjen, sammenlignet det regjeringen Stoltenberg la opp til, mener Dag Bjørnland. Personlig tror jeg at en øremerket andel av drivstoffavgiftene vil vise seg mest hensiktsmessig som finansieringskilde for å få til satsingen på veivedlikeholdet legger Bjørnland til.
– Og våren 2016 kommer den nye nasjonale transportplanen der regjeringen Solberg vil presentere sine satsingsområder og prioriteringer samlet. I 2017 vil stortingsvalget så avgjøre om regjeringen og samferdselsministeren får et videre politisk liv i regjeringskontorene, avslutter han.
