Regjeringen og stortingsflertallet har vedtatt en tunnel nummer to istedenfor bro over Oslofjorden – i suveren forakt for alle faglige råd og kvalitetssikret beregning av samfunnsnytten av alternativene. Men kanskje har regjeringen tatt for lett på EUs direktiv for tunnelsikkerhet og prosessen med overvåkningsorganet ESA, som har ansvaret for å påse at løsningen er tilstrekkelig trygg.
Av Erik Grieg Riisnæs, OBV
Det er sterkt beklagelig at et flertall på Stortinget støtter regjeringens beslutning om å bygge ut Oslofjordforbindelsen med et tunnelløp nummer to istedenfor bro. Det betyr at feilgrepet fra 1995, da den eksisterende tunnelen ble besluttet, blir gjentatt og fordoblet.
Nødvendig omkamp
Organisasjonen Bedre Veier (OBV) er lite glad i veipolitiske omkamper. De har vært en uheldig og forsinkende faktor i norsk veibygging, som oftest drevet til fordel for lokale særinteresser. Når det gjelder regjeringens tunnelvedtak ser vi oss imidlertid nødt til å gjøre et unntak. Det er nødvendig å fortsette kampen for en bro – ikke av hensyn til særinteresser, men for å få en løsning uten tunnelens risiko for brann og ulykker, trafikkmessige ulemper og svært dårlige samfunnsøkonomiske lønnsomhet.
Mareritt
Den eksisterende Oslofjordtunnelen har vært et mareritt fra første stund, med nesten daglige stengninger, mange ulykker og uhell, og en rekke alvorlige branner og branntilløp – hele elleve siden 2011. Heldigvis har ingen av dem kostet liv, men her kan man trygt si at lykken har vært bedre enn den veipolitiske forstanden. Det vil ikke nødvendigvis vare ved. Et nytt parallelt tunnelløp må bygges like bratt som det eksisterende, det vil si med 7 prosent stigning. Årsaken er at det to løpene skal kunne forbindes med små tverrganger som gjør at bilister kan løpe over i den andre tunnelen hver gang det oppstår brann. Og brenne vil det gjøre stadig oftere. Det vil skje i takt med at trafikken mer enn dobler seg i årene fremover, for det er den bratte opp- og nedstigningen som i seg selv forårsaker branner og andre ulykker når tunge kjøretøyer får bremser eller drivverk sterkt overopphetet. Et nytt løp hjelper overhodet ikke, selv om tverrforbindelsene gir trafikantene større mulighet til å unnslippe røyk og brenngasser med livet i behold.
Bryter EUs sikkerhetsdirektiv
Oslofjordtunnelen inngår som en del av det norske riksveinettet, og dermed i Trans European Road Network, som ESA (EFTA overvåkningsorgan) har ansvar for å overvåke. Med en stigningsgrad på 7 prosent er tunnelen betydelig brattere enn de 5 prosentene som tillates i EUs sikkerhetsdirektiv for tunneler, gjeldende fra 2004. I tillegg mangler forsvarlige rømningsmuligheter. ESA har derfor krevd omfattende trafikksikring av tunnelen, eller at forbindelsen sikres på annen måte, for eksempel ved at det bygges en bro.
Innspill til ESA
Samferdselsdepartementet har overfor ESA fremhold at det nye tunnelløpet er et tillegg til den eksisterende tunnelen, motivert av sikkerhetshensyn og ikke av økende trafikk. Ifølge departementet har ESA derfor godtatt denne løsningen. Det er imidlertid et spørsmål om departementet har gitt ESA tilstrekkelig og helt troverdig informasjon, eller om organet har godkjent regjeringens løsning på sviktende grunnlag. For eksempel virker påstanden om at et tunnelløp nummer to ikke primært er ment å dekke et åpenbart behov for større kapasitet lite overbevisende.
OBV slutter seg derfor til Norges Lastebileier-Forbund, som har gjort det klart at forbundet vil sørge for at EFTA og ESA er innforstått med at det finnes alternativer med langt lavere risiko for ulykker med katastrofepotensial. Det er også nødvendig å sikre at ESA har fått et komplett risikobilde. Et moment her er at svært dårlig fjell i dag store lekkasjeproblemer og omfattende vedlikehold – men hva vil skje hvis man får en større eksplosjon i tunnelen der fjellet er svakest? Risikerer man da at vannet fosser inn?
Trolig er en involvering av ESA den eneste muligheten til å få omgjort tunnelvedtaket – i og med at regjering og stortingsflertall har valgt å se bort fra både krystallklare faglige råd og advarsler, og dessuten kvalitetssikrede analyser som viser positiv netto samfunnsøkonomisk nytteverdi på 14 milliarder kroner for bro, mot minus 4 milliarder for tunnel.
