Et prioritert nasjonalt hovedveinett som utgjør ca. 5500 km motorvei og annen god og trafikksikker vei til beste for befolkning og næringsliv – og i tillegg forslag til et komplett hovedveinett på 8500 km: Dette er innholdet i OBVs hovedveiplan, som nå er utarbeidet av organisasjonens uavhengige fagmiljø.
Dokumentet skal bidra til å skape grunnlag for utviklingen av det   hovedveinettet vi trenger for at norsk næringsliv skal beholde sin konkurransekraft i årene som kommer. Det er samtidig et innspill i debatten om oppfølging av Nasjonal transportplan 2018–2029 (NTP), til prioritering av veiprosjekter, og til fremtidige revisjoner av NTP.
Veiplanene er supplert med egne kapitler om rasjonell planlegging, om en mer realistisk beregning av samfunnsøkonomisk nytteverdi, og om forskjellige finansieringsløsninger.  Miljøhensyn og bylogistikk har også fått egne kapitler.
Forslaget viser at det er mulig å realisere hovedveinettet innen 2050 til en enhetskostnad 25 prosent lavere enn dagens nivå, og bør studeres grundig av både politikere, utbyggere og planleggere i veisektoren.

Last ned hele dokumentet som pdf, eller les videre for å få kortversjonen!

Sammendrag | OBVs hovedveiplan

Kapitlet inneholder OBVs forslag om endringer til Statens vegvesens faglige grunnlag for Motorvegplan, som er en del av plangrunnlaget til NTP 2018-2029. OBVs plan omfatter prioriterte høyhastighetsstrekninger og nasjonale sammenbindende veier som totalt utgjør 5479 km. Her er hovedvekten lagt på et utvalg av strekninger som utgjør ryggraden i veinettet som binder landet sammen. Til sammenligning omfatter Statens vegvesens Motorvegplan 4 544 km. I kapittel 1 henvises også til kapittel 7, som presenterer OBVs fullstendige hovedveiplan, og inneholder nærmere omtale og vurdering av et stort antall veistrekninger.

S

Sammendrag kapittel 2 | Rasjonell planlegging og gjennomføring av samferdselsprosjekter

En avgjørende premiss for god ressursutnyttelse er at veistrekninger planlegges og bygges ut helhelhetlig og sammenhengende i form av store prosjekter, og at disse er fullfinansiert eller har en forutsigbar finansiering. Planlegging av vei -og jernbaneprosjekter er en komplisert, kostbar og lite forutsigbar prosess. OBV mener derfor, som regjeringen, at prosessen må forenkles. Dagens lovgivning gir mange plannivåer og prosesser som forutsetter bred medvirkning og offentlig høring før politiske vedtak, noe som åpenbart er tidkrevende. Tidsbruken økes ytterligere gjennom at de mange plannivåene åpner muligheter for omkamper og nye prosesser, dette uten kostnad for dem som fremmer kravene.

OBV fremmer en rekke konkrete forslag til forenkling av planprosessen:

• I de tilfeller hvor det gjennomføres en konseptvalgutredning (KVU) med etterfølgende kvalitetssikring 1 (KS1) må regjeringens vedtak gi tydelige føringer blant annet for videre prosess, valg av løsning og standard
• Statlig plan skal være hovedregelen for behandling av kommunedelplan (KDP) med tilhørende vedtak i regjeringen
• Det skal være staten, ved etatene, som fremmer RG med etterfølgende vedtak av kommunen(e), forutsatt at vedtaket ligger innenfor rammer gitt i vedtatt KVU eller KDP
• Kvalitetssikring 2 (KS 2) i Finansdepartementets regi foreslås sløyfet og overlatt til etatene (betyr ikke at styringsdokumenter sløyfes)
• Det bør bli mer vanlig å gå direkte fra vedtatt planprogram til RP med tilhørende konsekvensutredning på samme måte som man kan gå direkte fra vedtatt KVU til RP.
• Planer bør strekke seg over lengre strekninger enn det som er vanlig til nå.
• Det bør bli større bruk av entrepriseformer der entreprenør tidlig trekkes med i byggeplanarbeidet
• Statens vegvesen og Bane Nor må få de samme rammebetingelser som de Nye Veier AS har for effektiv gjennomføring av prosjekter.

OBV mener at et moderne og rasjonelt hovedveinett må finansieres ut fra en forståelse av at dette er en lønnsom og fremtidsrettet investering i Norges infrastruktur, og en forutsetning for en fortsatt sunn og bærekraftig økonomi. Våre forslag innebærer et betydelig mer omfattende veinett enn foreslått i NTP 2018–2029, da riktignok med et tidsperspektiv frem til 2050. Vi mener at våre forslag til rasjonell planlegging og finansiering gjør det mulig å gjennomføre forslagene innenfor en akseptabel total bevilgningsramme.

• Veitrafikken bidrar med mye mer til statsbudsjettet enn det som bevilges til veiformål. Engangsavgiften, årsavgiften og registreringsavgiften er å betegne som rene fiskale avgifter. Dette synes politisk akseptert. Veibruksavgiftene skal derimot danne det finansielle grunnlaget for statlige bevilgninger til veiformål, slik at veibevilgninger ikke skal måtte finansieres av statens ordinære skatteinntekter. OBV aksepterer at veibruksavgiftene kan økes dersom økningene går til økte bevilgninger til veiformål. Betalingsvilligheten er til stede. Et nytt system for betaling for bruk av vei, for eksempel et GPS-basert system der bruken og nytten hos bilisten samsvarer mer med det som betales og der betalingen reflekterer samfunnskostnader, bør kunne tas i bruk med den teknologien som er og blir tilgjengelig.
• Større omlegginger finansieres i dag stort sett med bompenger. OBV ser fordelen ved at betalingsvilligheten blant bilistene brukes til å realisere bedre veier. Vi mener imidlertid at bompengebruken har gått for langt, og understreker at den har en rekke negative sider, med økte transportkostnader for næringslivet som den viktigste.
• OBV mener at de erfaringene som hittil er gjort med OPS-prosjekter i Norge har positive trekk, men at privat finansiering vil kunne virke unødvendig fordyrende, tatt i betraktning at staten ikke mangle kapital..
• Generelt mener OBV at det bør nedsettes et bilavgiftsutvalg som får mandat til å foreslå et nytt og tidsriktig betalingssystem for bruk av vei.

Den mest vanlige beregningsformen i Norge er nytte-kostnadsanalyse (NKA). Myndighetene anvender imidlertid denne typen analyser på investeringsprosjekter enten de egner seg for slik analyse eller ikke. OBV ser det som vesentlig at prioriteringer i veisektoren baseres på mest mulig realistiske beregninger av samfunnsmessig nytteverdi, og at flere metoder derfor bør tas i bruk.

• OBV mener det vil være langt mer fruktbart å bruke andre metoder enn nytte-kostanalyse for sammenligning (konsekvensanalyser) i tettbefolkede områder.
• Kalkulasjonsrenten er en politisk valgt faktor med avgjørende betydning for lønnsomhetsberegninger. Den har tradisjonelt vært satt urealistisk høyt. Den nasjonale styringsrenten til Norge Bank er nå under 1 prosent, som dermed utgjør et rimelig nivå på risikofri avkastning. Investeringer i stamveinettet er blant de minst risikofylte staten kan foreta, og trolig kan en risikopremie på 1 prosent være rimelig. OBV mener følgelig at 2 prosent er en realistisk kalkulasjonsrente for fremtidige lønnsomhetsberegninger.
• Bedre trafikkprognoser er vesentlig for å kunne foreta riktige prioriteringer. Veitrafikk har hatt en voldsom vekstkraft. Selv om fossilt drivstoff blir faset ut, kommer annet drivstoff til å ta over. Vår sivilisasjon er og vil fortsatt være mobilitetsbetinget.
• Veitrafikkens utvikling som følge av investering i en veistrekning avhenger av generelle utviklingstrekk, prosjektets evne til å trekke til seg trafikk fra annen trafikkinfrastruktur, og trafikk som blir skapt som følge av den nye veistrekningen. I tidligere planarbeid har det vært vanlig å fremskrive trafikken med samme gjennomsnittlige vekst. Det innebar en grov undervurdering av viktige hovedveier. Det er viktig at det gjennomføres realistiske korridorfremskrivinger og tilleggsvurderinger omkring hvilke dynamiske endringer som tiltakene kan medføre.
• Det norske veinettet er tidligere planlagt stykkevis og delt. Nå begynner vi å se en klarere satsing på de store transportkorridorene. Dette vil endre konkurranseforholdene både mellom transportformer og korridorer. Det geografiske området for beregning av samfunnsøkonomisk lønnsomhet må være stort nok til å fange opp det som skjer. Når en veistrekning som berører områder med høy næringsaktivitet bygges ut, vil næringene komme til å samhandle over regiongrensene og bli integrert i næringsklynger. Slik oppstår en regionforstørring som kan endre områdets attraktivitet for arbeidskraft, gi økt produktivitet og verdiskapning, og gi grunnlag for ny næring og tjenestetilbud. ”Ringvirkninger” er riktignok et uttrykk regjeringen bruker, men uten at den i NTP2018–2029 har lagt vekt på slike virkninger.

For å sikre landets konkurransekraft er god mobilitet for folk og varer blant de viktigste tiltakene som må oppfylles. Det er ingen motsetning mellom en god og omfattende veiutbygging og behovet for et grønt skifte i transportsektoren. Tvert imot vil god fremkommelighet og flyt i trafikken redusere utslippene per passasjer- og tonnkilometer i forhold til den forurensing som skjer som følge av køer og forsinkelser. I tillegg må det i vurderingen av veiprosjekter tas hensyn til at miljøskadelige gasser fra biler, busser og lastebiler reduseres og blir borte etter hvert som ny teknologi og nye energikilder utvikles og tas i bruk. Vi kan ikke la dagens utslippsproblemer styre planleggingen av veier som skal brukes i generasjoner fremover.

• For å oppnå et grønt skifte er det avgjørende at avgiftspolitikken bidrar til å gjøre utslippsfritt drivstoff og teknologi konkurransedyktig med fossilt drivstoff. Det betyr at fossilfritt drivstoff må være fritatt for veibruksavgift og CO₂-avgift i overskuelig fremtid. I tillegg må elbil-fordelene videreføres lenger enn til 2020, som Stortinget foreløpig har fastsatt som sluttidspunkt.
• OBV tar til orde for en omlegging av bompengesystemet og veibruksavgiftene i Norge slik at bompenger og veibruksavgift erstattes av en type GPS-basert elektronisk veiprising. Veiprisingen bør være miljødifferensiert.
• Byene vil etter hvert få lovhjemmel til å innføre lavutslippssoner som enten avgiftsbelegger eller forbyr kjøring med fossil forurensing.
• Negative virkemidler bør støttes av positive. Staten må stimulere gjennom forskningsstøtte, fondsbistand og innovasjonsstøtte til elektrisk og hydrogenelektrisk drift på skip, lastebil, varebil og buss, parallelt med avgiftsfritak på biodrivstoff.
• OBV støtter stortingsvedtaket om CO₂-fond for næringslivets transporter. Sammen med den videreførte el-bilpolitikken skal fondet bidra til skifte av teknologi samt en utbygging av en nasjonal infrastruktur for energistasjoner for miljøvennlig drivstoff til erstatning eller som supplement for bensinstasjonene.
• OBV vil fremheve at tiltak som reduserer veiutbyggingen ikke er veien å gå, hverken når det gjelder miljøhensyn eller trafikksikkerhet.

Distribusjon av varer i byene mangler planer både når det gjelder bruk av veinettet og bygater, terminalforhold og mottaksforhold hos varekjøpere. Det er imidlertid klart at biltrafikk i byer vil bli stilt overfor både restriktive tiltak i form av lavutslippssoner og redusert parkeringstilbud. Da er det viktig å ivareta varedistribusjonens rolle fordi dens mobilitet jo er like viktig som mobiliteten i persontransporten.

• Varedistribusjon i byer kan inkluderes i de såkalte bymiljøavtalene eller byutviklingsavtalene som nå inneholder en stor statlig ramme for de ni største byene.
• Tiltak for varedistribusjon i bymiljøavtalene kan være å bedre leveringsforhold gjennom flere lossepunkter i gatene, slik at distribusjonsbiler ikke må ty til brudd på skiltbestemmelsene for å levere varer.
• Det bør også stilles krav til leveringsforhold hos varemottakere, for eksempel i form av krav til felles varemottak i kjøpesentre.
• Plan- og bygningsloven sammen med forskrifter og veiledere kan bidra til en mer effektiv varedistribusjon i byene.
• I bymiljøavtalene bør det inspireres til mer «kollektiv godstransport», det vil si at andelen samlastet gods i bilene bør økes på bekostning av en mer ineffektiv egentransport.