Nytt løp i den brannfarlige Oslofjordtunnelen må stanses

Kanskje vil EFTAs overvåkningsorgan ESA redde norske politikere fra å gjenta og fordoble feilgrepet fra 1996, da tunnel ble valgt fremfor bro for Oslofjordforbindelsen. Uansett må vår nye samferdselsminister se på regjeringens vedtak om et tunnelløp nummer to med friske øyne.

 Av Erik Grieg Riisnæs, daglig leder, Organisasjonen Bedre Veier

For få dager siden presenterte Statens havarikommisjon en rapport som påpeker en rekke alvorlige mangler ved sikkerheten i Oslofjordtunnelen etter den store tunnelbrannen i fjor. Dette er svært foruroligende, særlig på bakgrunn av at Samferdselsdepartementet bruker risikoreduserende tiltak i sin argumentasjonen for unntak fra EUs tunnelsikkerhetsdirektiv. Men tiltakene var altså ikke på plass da de trengtes. Og kan vi stole på at de vil være det neste gang? For som avdelingsdirektør Nils Audun Karbø i Statens vegvesen (SVV) sier til NRK Østlandssendingen: «Vi skal selvfølgelig gjøre vårt beste for å holde alle systemene i stand. Dette er en tunnel med veldig mye teknisk utstyr, og vi finner nesten alltid noe som ikke virker helt som det skal.»

Brannfaren vil bestå

Rømningsveier mellom tunnelløpene bedrer nok mulighetene til å overleve en brann, i hvert fall hvis man er heldig og sprek. Men siden mai 2017 har det vært ti branntilfeller i tunnelen, syv av disse i forbindelse med vogntog/lastebiler. Og i hvert fall to av brannene var av svært alvorlig karakter med betydelig skadeomfang og høy potensiell risiko for personskade eller død.

Et nytt tunnelløp vil ikke redusere brannfaren. Den øker proporsjonalt med trafikken, som vil firedobles frem mot år 2039. Brannene er en direkte følge av at tunnelen har lange strekninger med syv prosent stigning, og et løp nummer to vil bli like bratt – med samme risiko for overbelastning av bremser, drivverk og motorer på tunge kjøretøyer. Det er ikke tilfeldig at EUs tunnelsikkerhetsdirektiv setter fem prosent som maksimal stigning!

Blir aldri en god løsning

Den eksisterende Oslofjordtunnelen ble åpnet i 2000, og har siden vist seg å være en både utrygg og upålitelig forbindelse. De siste fem årene har uhell, ulykker, planlagt vedlikehold og akutte reparasjonsbehov gjort det nødvendig å stenge tunnelen annenhver dag i gjennomsnitt.

Tunnelsikkerhetsdirektivets erklærte formål er et ensartet, stabilt og høyt sikkerhetsnivå for alle Europas veitunneler. Organisasjonen Bedre Veier mener at Oslofjordtunnelen i praksis aldri vil kunne oppfylle dette kravet, og leverte derfor i november i fjor en formell klage over regjeringens utvidelsesplan til ESA. Norges Lastebileier-Forbund har siden sluttet seg til klagen, som også støttes av organisasjonene “Ja til en flott bro over Oslofjorden” og “Gruppe for oss som vil ha bro i stedet for Oslofjordtunnelen”.

Historisk mulighet

ESAs avgjørelse kommer trolig i desember, og utfallet er avhengig av juridiske og kanskje også politiske prosesser i Brussel. Uansett oppfordrer vi Jon Georg Dale til å ta for seg de gjentatte og kvalitetssikrede anbefalingene av bro fremfor tunnel fra SVV og alle andre involverte faglige instanser.

Regjeringens argumenter for tunnel er lavere anleggskostnad og kortere byggetid. Men om tunnel er billigere, så vil løsningen ha langt høyere vedlikeholdskostnader og dårligere effekt for trafikkutviklingen i regionen. Ifølge SVVs beregninger vil bro gi en nettopositiv samfunnsøkonomisk gevinst på 13,9 milliarder kroneri løpet av 40 år. Tilsvarende tall for den planlagte tunnelløsningen er minus 4,1 milliarder kroner.Det er en dyr innsparing for to år kortere byggetid.

Hvis Dale klarer å få regjeringen til å omgjøre sitt tunnelvedtak til fordel for bro, vil han bli husket for å ha sikret regionens innbyggere en trygg og attraktiv fjordkryssing som nesten aldri må stenges – noe som er blitt enda viktigere etter at broplanene mellom Moss og Horten ble skrinlagt. I tillegg vil han bli husket som samferdselsministeren som skaffet Norge en økonomisk gevinst på 18 milliarder kroner.