Nytt løp i den brannfarlige Oslofjordtunnelen må stanses

Oslofjordforbindelsen: Et nytt tunnelløp vil ikke redusere brannfaren. Den øker proporsjonalt med trafikken, som vil firedobles frem mot år 2039, skriver Erik Grieg Riisnæs, daglig leder for OBV.

Kanskje vil EFTAs overvåkningsorgan ESA redde norske politikere fra å gjenta og fordoble feilgrepet fra 1996, da tunnel ble valgt fremfor bro for Oslofjordforbindelsen. Uansett må vår nye samferdselsminister se på regjeringens vedtak om et tunnelløp nummer to med friske øyne.

 Av Erik Grieg Riisnæs, daglig leder, Organisasjonen Bedre Veier

For få dager siden presenterte Statens havarikommisjon en rapport som påpeker en rekke alvorlige mangler ved sikkerheten i Oslofjordtunnelen etter den store tunnelbrannen i fjor. Dette er svært foruroligende, særlig på bakgrunn av at Samferdselsdepartementet bruker risikoreduserende tiltak i sin argumentasjonen for unntak fra EUs tunnelsikkerhetsdirektiv. Men tiltakene var altså ikke på plass da de trengtes. Og kan vi stole på at de vil være det neste gang? For som avdelingsdirektør Nils Audun Karbø i Statens vegvesen (SVV) sier til NRK Østlandssendingen: «Vi skal selvfølgelig gjøre vårt beste for å holde alle systemene i stand. Dette er en tunnel med veldig mye teknisk utstyr, og vi finner nesten alltid noe som ikke virker helt som det skal.»

Brannfaren vil bestå

Rømningsveier mellom tunnelløpene bedrer nok mulighetene til å overleve en brann, i hvert fall hvis man er heldig og sprek. Men siden mai 2017 har det vært ti branntilfeller i tunnelen, syv av disse i forbindelse med vogntog/lastebiler. Og i hvert fall to av brannene var av svært alvorlig karakter med betydelig skadeomfang og høy potensiell risiko for personskade eller død.

Et nytt tunnelløp vil ikke redusere brannfaren. Den øker proporsjonalt med trafikken, som vil firedobles frem mot år 2039. Brannene er en direkte følge av at tunnelen har lange strekninger med syv prosent stigning, og et løp nummer to vil bli like bratt – med samme risiko for overbelastning av bremser, drivverk og motorer på tunge kjøretøyer. Det er ikke tilfeldig at EUs tunnelsikkerhetsdirektiv setter fem prosent som maksimal stigning!

Blir aldri en god løsning

Den eksisterende Oslofjordtunnelen ble åpnet i 2000, og har siden vist seg å være en både utrygg og upålitelig forbindelse. De siste fem årene har uhell, ulykker, planlagt vedlikehold og akutte reparasjonsbehov gjort det nødvendig å stenge tunnelen annenhver dag i gjennomsnitt.

Tunnelsikkerhetsdirektivets erklærte formål er et ensartet, stabilt og høyt sikkerhetsnivå for alle Europas veitunneler. Organisasjonen Bedre Veier mener at Oslofjordtunnelen i praksis aldri vil kunne oppfylle dette kravet, og leverte derfor i november i fjor en formell klage over regjeringens utvidelsesplan til ESA. Norges Lastebileier-Forbund har siden sluttet seg til klagen, som også støttes av organisasjonene «Ja til en flott bro over Oslofjorden» og «Gruppe for oss som vil ha bro i stedet for Oslofjordtunnelen».

Historisk mulighet

ESAs avgjørelse kommer trolig i desember, og utfallet er avhengig av juridiske og kanskje også politiske prosesser i Brussel. Uansett oppfordrer vi Jon Georg Dale til å ta for seg de gjentatte og kvalitetssikrede anbefalingene av bro fremfor tunnel fra SVV og alle andre involverte faglige instanser.

Regjeringens argumenter for tunnel er lavere anleggskostnad og kortere byggetid. Men om tunnel er billigere, så vil løsningen ha langt høyere vedlikeholdskostnader og dårligere effekt for trafikkutviklingen i regionen. Ifølge SVVs beregninger vil bro gi en nettopositiv samfunnsøkonomisk gevinst på 13,9 milliarder kroneri løpet av 40 år. Tilsvarende tall for den planlagte tunnelløsningen er minus 4,1 milliarder kroner.Det er en dyr innsparing for to år kortere byggetid.

Hvis Dale klarer å få regjeringen til å omgjøre sitt tunnelvedtak til fordel for bro, vil han bli husket for å ha sikret regionens innbyggere en trygg og attraktiv fjordkryssing som nesten aldri må stenges – noe som er blitt enda viktigere etter at broplanene mellom Moss og Horten ble skrinlagt. I tillegg vil han bli husket som samferdselsministeren som skaffet Norge en økonomisk gevinst på 18 milliarder kroner.

1 hendelser på “Nytt løp i den brannfarlige Oslofjordtunnelen må stanses”

  1. Dette burde ikke være tema for diskusjon mer !
    Broløp med jernbane må bygges via Håøya og det vil gi en ny giv i hele Østlandsområdet med jernbanespor og tilknytning rundt hele Oslogryta og mange nye boligområder spesielt på vestsiden av Oslofjorden !
    Tunnel vil være en tragisk beslutning og være et feilgrep i dagens situsjon og for fremtiden !

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

Oppryddingsarbeidet på E18 i rute – Vegvesenet avviser at sikkerhet ble nedprioritert
Samferdselsministeren og Vegvesenet avviser at sikkerheten ble nedprioritert på en ny strekning på E18 ved Larvik der et stort ras gikk fredag.
bygg.no 15.12.19
Statens vegvesen har solgt 135.000 kubikk steinmasser Nye Veier vil bruke i E6-utbyggingen i Gudbrandsdalen.
Statens vegvesen har solgt 135.000 kubikk steinmasser til Frya Næringspark for kun 70.000 kroner. Nå lurer Nye Veier på hva som har skjedd med massene og frykter et dyrere veiprosjekt i Gudbrandsdalen.
bygg.no 13.12.19 
Tar i bruk hydrogenlastebiler: – Vi blir en av de første i verden
Fire hydrogenlastebiler skal kjøre ut varer for Asko i Trondheim etter jul. Grossisten håper dette er starten på en ny æra for ren varetransport.
nrk.no 13.12.19 
Forbereder neste NTP: Vegvesenet vil lage verdianalyse av flere riksveier
Analysen vil også være en del av grunnlaget for å finne de første prosjektene Vegvesenet skal planlegge etter «Nye Veier-modellene»
veier24.no 12.12.19 
– Utsatt MVA vil gi entreprenører rettssikkerhet
Administrerende direktør Julie M. Brodtkorb i MEF er glad Siv Jensen nå ber om nye regler for å utsette MVA-betaling i tvister.
anleggsmaskinen.no 12.12.19 
Debatt: Nye Veier bygger for framtida
Et veiprosjekt er lønnsomt når reisetida blir redusert for mange veibrukere, og når verdien av denne sparte reisetida er større enn kostnadene ved å bygge ut veiene. Her et illustrasjonsbilde fra Kvål-Melhus-prosjektet til Nye Veier
adressa.no 12.12.19 
Rull til toppen