Oslofjordforbindelsen: Fortsatt håp for broløsning?

Bro over Oslofjorden: Det er all grunn til å oppfordre norske politikere til å se nærmere på valget av tunnelalternativet, selv om ESA ikke stoppet dem fra å gjenta og fordoble et gammelt feilgrep. Illustrasjon Rambøll

Statens vegvesen (SVV) har gjenopptatt arbeidet med å planlegge ny tunnel under Oslofjorden, etter at EFTAs kontroll- og klageorgan organ ESA i juli i år avgjorde at EUs Tunnelsikkerhetsdirektiv ikke kunne hindre regjeringens plan om å bygge et nytt og like bratt og brannfarlig løp som det gamle. SVV sikter mot byggestart i 3. kvartal 2021. Det betyr at det fortsatt er tid til å stoppe en av de mest håpløse feilinvesteringene i nyere norsk samferdselspolitikk.

 OBV har det siste halvåret registrert en klar svingning i opinionen i retning av bro. Det er grunn til å tro at denne utviklingen vil fortsette etter hvert som nye fakta, usikkerhetsmomenter og utfordringer ved tunnelløsningen kommer på bordet. Blant annet bør det gjøres nye risikovurderinger. Det er tvilsomt om SVVs fremdriftsplan vil holde, og at en ny og tunnelbasert Oslofjordforbindelse kan stå ferdig i 2026.

– I motsetning til tunnel vil en bro over nordre ende av Håøya ikke by på noen spesielle utfordringer, og kan baseres på kjente og velprøvde løsninger. Med effektiv gjennomføring og statlig plan trenger byggetiden bare å bli rundt to år lengre, selv om SVVs fremdriftsplan for tunnel skulle vise seg å holde, sier Erik Grieg Riisnæs, daglig leder i OBV. Han mener at det også er sannsynlig at de opprinnelige kostnadsanslagene for bro vil kunne reduseres betydelig etter at statlige Nye Veier AS er kommet på banen som en utfordrer til Statens vegvesen.

Tro på fornuften
– Vi har tro på fornuften, og at Stortinget til syvende og sist vil vedta broalternativet, sier Erik Grieg Riisnæs.

Det er i det hele yatt all grunn til å oppfordre norske politikere til å se nærmere på avgjørelsen om fremtidens Oslofjordkryssing, selv om ESA ikke stoppet dem fra å gjenta og fordoble et gammelt feilgrep.

– Vi har tro på fornuften, og at Stortinget til syvende og sist vil vedta broalternativet. Dette gir trygghet og forutsigbarhet for trafikken, og langt bedre samfunnsøkonomisk lønnsomhet enn ny tunnel. I tillegg har bro bedre miljøegenskaper og effekt for den regionale utviklingen, understreker Grieg Riisnæs.

Det var I november i 2017 at OBV og Norges Lastebileier-Forbund leverte en formell klage til ESA over regjeringens beslutning om å supplere dagens Oslofjordtunnel med et like bratt løp. Kongelig Norsk Automobilklub, Yrkestrafikkforbundet og Vegforum Øst–Vest sluttet seg etter hvert til klagen.

– Den 20 måneder lange behandlingstiden i Brussel viser at saken åpenbart har vært vanskelig og reist mye tvil. Det er da også en sak med potensielt store konsekvenser for liv og helse, så det er beklagelig at ESA til slutt valgte å la formaljusen seire på bekostning av reell sikkerhet, sier Grieg Riisnæs.

Formaljus

Både eksisterende og et eventuelt nytt løp vil ha lange strekninger med 7 prosent stigning. Dette medfører høy risiko for overoppheting av motorer, drivverk og bremser, og dermed for branner og havarier. Statistikken for den gamle tunnelen viser at risikoen er reell, og at det er gode grunner til at EUs tunnelsikkerhetsdirektiv ikke tillater brattere stigninger enn 5 prosent. Ut fra juridiske vurderinger konkluderte klageorganet i Brussel likevel med at det ikke var formelt grunnlag for å gjøre dette kravet gjeldendende for et nytt tunnelløp under Oslofjorden, i og med at dette var tatt inn som et mulig fremtidig byggetrinn i den opprinnelige planen fra 1995.

ESA mente i tillegg at rømningsmulighetene gjennom tverrforbindelser mellom de to løpene, sammen med risikoreduserende tiltak som Samferdselsdepartementet hevder er satt i verk, vil gi tilstrekkelig sikkerhet. Kontrollorganet valgte å se bort fra en rapport fra Statens havarikommisjon for transport fra november 2018, der det fremgår at en rekke av de angivelig innførte sikkerhetstiltakene i virkeligheten ikke var implementert, vedlikeholdt eller fulgt opp. SVV har dessuten nylig anbefalt å halvere antall tverrforbindelser for å redusere kostnadene.

 

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Vegansvaret ble splittet opp i 2020: Nå vil departementet ha samarbeid
I 2020 tok fylkeskommunene over ansvaret for fylkesvegene, og man opprettet i praksis elleve små vegvesen rundt om i landet. I årets tildelingsbrev til Statens vegvesen ber departementet etaten vurdere felles driftskontrakter med fylkene.
frifagbevegelse.no 26.03.21 
Hareide med ultimatum: Billigere bom eller mist milliarder
Knut Arild Hareide holder tilbake 5,6 milliarder kroner til Oslo-området. Han nekter å godta lokal bompengeavtale før bompengene er redusert.
nrk.no 26.03.21 
Utfordringsnotat for KVU E134–Bergen ute på høyring
Statens vegvesen skal på bestilling frå Samferdselsdepartementet greie ut ulike konsept for ein vegarm mellom Bergen og E134.
kommunikasjon.ntb.no 26.03.21 
Vegvesenet har valgt entreprenør for E39 Myrmel – Lunde
AS Birkeland Entreprenørforretning er tildelt kontrakten for bygging av E39 Myrmel – Lunde i Sunnfjord i Vestland. Tilbudssummen er på 350 millioner kroner.
bygg.no 26.03.21 
Nasjonal Transportplan (NTP): Staten bør betale for mer bygging av veier i Norge, mener forbundsleder
123 milliarder kroner til bygging av veier skal komme fra bombenger, foreslår regjeringen i Nasjonal transportplan (NTP). Leder Anita Johansen i Arbeidsmandsforbundet advarer mot å legge for stor vekt på dette beløpet.
frifagbevegelse.no 25.03.21
Byggestart for Hordfast i 2025
Statens Vegvesen opplyser i dag at de nå er klar for å starte arbeidet med å bygge Hordfast. Foreløpig ligger det an til byggestart i 2025.
radioh.no 22.03.21
Scroll to Top