Statens vegvesen fastholder: Bygg bro, dropp ny tunnel under Oslofjorden

Oslofjordbroen sett fra Båtstøbukta. Broen vil ligge i et kulturlandskap som allerede er preget av menneskelig aktivitet. Den vil kunne utformes som en vakker markering av innseilingen til Norges hovedstad. Illustrasjon Rambøll

På regjeringens ordre jobber Statens vegvesen nå for fullt med å planlegge en fremtidig Oslofjordforbindelse – med et nytt og like bratt tunnelløp ved siden av det eksisterende. Samtidig fastholder etaten sin og alle andre faginstansers oppfatning: Det vil være mye bedre å bygge bro.

 «Når det gjelder Oslofjordforbindelsen mener vi det er mest samfunnsøkonomisk riktig å bygge bru framfor tunnel, som er regjeringens vedtatte konsept.»

Denne klinkende klare uttalelsen kommer fra Statens vegvesen (SVV), og ble avgitt så sent som 1. oktober i år. Sitatet er hentet fra etatens svar på det såkalte «Oppdrag 1», der Samferdselsdepartementet bestiller innspill til arbeidet med Nasjonal transportplan 2022-2033 fra de mest sentrale aktørene innenfor samferdselssektoren.

Oppsiktsvekkende

Det er meget interessant, og vel ikke så lite oppsiktsvekkende, at SVV fastholder sin anbefaling av at det bygges bro mellom Frogn og Røyken, samtidig som fagetaten lydig må etterkomme Samferdselsdepartementets ordre om å arbeide videre med ny tunnel. Tidligere har SVV med styrke og på faglig grunnlag gått inn for broløsningen, og frarådet videreføringen av de gamle tunnelplanene fra 1995. Dette skjedde først i konseptutvalgsutredningen for fremtidens Oslofjordforbindelse i 2014, og siden i en tilleggsutredning fra 2016. Konsulentselskapene Oslo Economics og Atkins fikk i oppgave å kvalitetssikre SVVs arbeid, og kom til samme konklusjon. Dette innebærer at alle faglige instanser har anbefalt bro, og at ingen relevante instanser har tunnel som foretrukket løsning.

Overkjørt

Beklageligvis valgte Solberg-regjeringen å overkjøre både faginstansene og sine to samferdselsministre, som begge primært ønsket bro. Hovedbegrunnelsen var at en ny tunnel ville bli billigere å bygge, dessuten mente man at den kunne stå ferdig noe tidligere.

Om og eventuelt hvor mye det er å spare i byggekostnader og byggetid for tunnelalternativet, blir stadig mer usikkert. Det som imidlertid er helt sikkert, er at regjeringens valg representerer elendig økonomi på lengre sikt. SVV har beregnet at nytt tunnelløp og utbedring av det eksisterende vil ha en negativsamfunnsnytte på 4,0 milliarder kroner, mot en positivnytteverdi på 13,9 milliarder for bro, selv med lavere byggekostnader for tunnel. Det er nedslående at vi har en regjering med et så kortsiktig økonomisk perspektiv – særlig i en situasjon da staten på ingen måte mangler tilgang på kapital for lønnsomme investeringer.

 Usikker forbindelse

Like nedslående er det at regjeringen velger en løsning som aldri vil kunne gi en tilfredsstillende forbindelse mellom de to raskt voksende områdene på begge sider av Oslofjorden. Alternativet med bro mellom Moss og Horten ble skrinlagt av Samferdselsdepartementet tidligere i år. Det betyr at den lange og trafikkerte omveien gjennom Oslo blir eneste faste veiforbindelse hver gang Oslofjordtunnelen stenges helt, eller får restriksjoner og begrenset tilgjengelighet.

Og det vil fortsatt skje rett som det er. I perioden 2013 til mai 2017 var den eksisterende tunnelen ifølge opplysninger fra SVV stengt 738 ganger i tilsammen 1860 timer. Det vil si at den har vært stengt rundt annenhver dag i gjennomsnitt. I tillegg har det i lange perioder vært sterke begrensninger for tungtrafikk.

Med et nytt tunnelløp blir selvsagt tilgjengeligheten bedre, men fortsatt vil trolig minst ett av løpene være stengt en stor del av tiden på grunn av uhell, uforutsette hendelser og et ekstremt behov for vedlikehold, blant annet forårsaket av de meget vanskelige grunnforholdene under fjorden.

Upålitelig og brannfarlig
Krevende slukningsarbeid i Oslofjordtunnelen etter at overbelastning i de bratte stigningene forårsaket brann i et vogntog. Foto Moss interkommunale brann og redning

I tillegg til at vi får en upålitelig forbindelse kommer brannfaren forårsaket av lange strekninger med 7 prosent stigninger i begge retninger. Det skyldes flaks og noen handlekraftige enkeltmennesker at ingen av de mange brannene i eksisterende tunnel har fått alvorlige konsekvenser for liv og helse. Planlagte rømningsveier til eller fra et tunnelløp nummer to bedrer nok mulighetene til å overleve en brann, i hvert fall hvis man er heldig og sprek. Utvidelse til to løp påvirker imidlertid ikke brannrisikoen. Den er en direkte konsekvens av den bratte stigningen, og vil øke i takt med den kraftige økningen i trafikken som ventes i årene fremover. Samtidig vil overgangen til tunge kjøretøyer med store batteripakker eller hydrogenbeholdere skape nye utfordringer. Det vil nok fortsatt være nødvendig med flaks for å unngå at liv og helse rammes. Og trolig vil behovet for en trygg, effektiv og pålitelig broløsning uansett tvinge seg frem i løpet av relativt kort tid. Dermed vil investeringene i nytt tunnelløp være bortkastet.

Ikke for sent å snu

Det eneste positive i situasjonen er at det nye tunnelløpet fortsatt bare er på tegnebrettet, og at det er et godt stykke frem til anleggsmaskinene rykker inn. Det er med andre ord ikke for sent å snu, og Solberg-regjeringen har fortsatt tid til å ta til seg anbefalingene fra sin egen fagetat og alle andre relevante fagmiljøer. Dette er en regjering som har gjort mye bra på samferdselssektoren. Det ville være synd om den likevel først og fremst skulle bli husket for en av de verste feilinvesteringene i nyere norsk samferdselshistorie.

Omvendt fjellovergang: Tunnelen gir en total høydeforsering på 288 meter. Illustrasjon SVV

Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Manglende inspeksjon av tunneler
Statens vegvesen har ikke gjennomført hovedinspeksjoner av berg og bergsikring i tunneler på Vestlandet, selv om det er krav om at denne inspeksjonstypen skal gjennomføres.
geo365.no 29.12.21 
Krav om nullutslippskjøretøy i offentlige anskaffelser
Regjeringen innfører nå krav til nullutslipp i offentlige anskaffelser av personbiler fra 2022, lette varebiler fra 2023 og bybusser fra 2025. Ny forskrift om energi- og miljøkrav trer i kraft fra nyttår.
extraavisen.no 27.12.21 
Veiåpning langt foran skjema
Den første delstrekningen av Nye Veiers E 39-prosjekt Kristiansand-Ålgård åpnet 22. desember. Statssekretær Mette Gundersen fikk æren av å erklære Mandal øst – Mandal by for åpnet, mer enn et halvt år foran skjema.
at.no 23.12.21 
Nesten 1300 ras på E16 siden 2015
- Blir nesten slått i bakken av tallet.
p4.no 23.12.21 
Setter liv og helse på spill – mener Vegvesenet har opptrådt grovt uaktsomt
Sjåfører og lastebileiere fortviler over forholdene på E6. Mener Statens vegvesen må stilles til ansvar.
nrk.no 22.12.21 
Norconsult landet avtale om heldigital gjennomføring for ny E39 ved Lyngdal
I starten av desember ble det klart at det er Norconsult Informasjonssystemer (NoIS) som skal sikre heldigital prosjektgjennomføring av nye E39 Lyngdal Øst–Lyngdal Vest.
veier24.no 22.12.21 
Scroll to Top