E134 Lier: et svært viktig ledd i landets hovedveinett

– Fremtidig hovedveisystem i Østlandsområdet må planlegges helhetlig       

E134 mellom Dagslett og E18 i Lier er et komplisert prosjekt som skal løse mange oppgaver. Veien skal ikke bare gi bedre fremkommelighet, være kortest mulig, skåne matjord og lokalmiljø og være så samfunnsøkonomisk lønnsom som mulig. Den skal også være en sentral del av E134 som den viktigste hovedveien mellom Østlandet og Vestlandet. Den skal avlaste E18 gjennom Oslo. Oppgaven er å velge det alternativet som best fyller denne funksjonen for fremtiden. Standarden må være fullgod som nasjonal transportkorridor og inngå i en helhetlig plan for hele landets hovedveinett.

Funksjon

Veinett som system er fleksibelt og svært effektivt. Det er energinøytralt. Transporten skjer trinnløst. Omlegging til grønn og utslippsfri kjøretøypark med lav energibruk er i full gang, og vil også komme for tungtransport. E134 vil fremover forbinde de største byene på Østlandet med de største byene på Vestlandet, og blir med arm til Bergen korteste rute mellom Oslo og Bergen. Hele 2/3 av Norges befolkning bor i nedslagsfeltet. Med lang Haukelitunnel blir den 100 % vintersikker. I tillegg vil en rekke viktige næringsområder sogne til veien. Dette er grunnene til at Statens Vegvesen i øst-vest-utredningen fra 2015 fant at satsing på E134 over Haukeli ville gi klart størst effekt. Hvis den dessuten legges til rette for 4-felt med 110 km/t, kommer reisetiden Oslo-Bergen ned i 3,5-4 timer. Det styrker rutas betydning ytterligere. Derfor bør planområdet utvides med Lierdiagonalen fra Mjøndalen og til Vassum/Ski.

Standard og trafikale løsninger

Statens Vegvesen påpeker i planprogrammet for E134 Dagslett-E18 at veinormal og trafikkmengde tilsier 110 km/t. Likevel vil vegvesenet søke Vegdirektoratet om fravik for å bygge lavere standard med 80 eller 90 km/t. Hva er bakgrunnen for det? Gjennom Lier har vi forståelse for lokale ønsker om tunnel i Viker-korridoren. Men denne har ulemper særlig knyttet til økt distanse og høyere byggekostnader. Viker-korridoren vil være inntil 3,7 km og 40 % lengre enn alternativene. Sammen med en uheldig og ulønnsom utvidelse av Oslofjordtunnelen (nettonytte -4 mrd.), med 70 eller 80 km/t og 7,2 km omvei, gir det 11 km lengre vei enn nødvendig med høyere energibruk og er ikke et godt svar på oppgaven.

Hvis E134 gjennom Lier og med bro over Oslofjorden (nettonytte +14 mrd.) bygges for 110 km/t, kan en vente ÅDT på 30 000, som er en betydelig avlastning av E18 gjennom Oslo. Planene for ny E18 er nå endret slik at kostnadene er noe redusert samtidig som de ivaretar funksjoner for alle typer trafikkanter. Men kapasiteten for tung og lett biltrafikk reduseres fra eksisterende situasjon. Køene blir minst like lange. Løsningene innebærer imidlertid lokale miljøforbedringer. Det vil derfor være rimelig at de berørte kommunene bærer en større del av kostnadene for de planlagte lokale veiene. Men med lavere kapasitet på E18 blir det avgjørende viktig å etablere en fullgod E134 som også fungerer som avlastningsvei og første ledd i en Ring 4 for å flytte trafikk til E134. Regjeringen har også gått inn for at hovedveiene skal gå utenom byer og tettsteder. Det gjør E134 på bro over Oslofjorden, som dessuten løser alle de strukturelle problemene med Oslofjortunnelen. Det er ikke mangelen på et andre tunnelløp som er grunnen til alle brannene som har funnet sted i tunnelen. 7 % stigning gir høy risiko for overoppheting og brann i tunge kjøretøyer. Om få år vil batteri- og hydrogendrevne tungtranport utgjøre en stor andel av trafikken. Brann i store batterier og hydrogentanker kan bli katastrofalt i en så bratt, lang og trafikkert tunnel. Dette virker det ikke som politiske myndigheter har tenkt på. Bro, derimot, er flat og knytter områdene på hver side av fjorden vesentlig bedre sammen og tilrettelegger for myke trafikanter. Bro gir klart bedre regional utvikling og kan bygges på bare 2 år mer enn tunnel. Forskjellen rettferdiggjør ikke valg av tunnel. Alle veifaglige instanser har entydig gått inn for bro. Vegvesenet fastholdt sin anbefaling av broløsning, senest 1. oktober i fjor. Stortingsvedtak forventes i juni 2021.

Ny vurdering av Brakerøykorridoren

Vi har fått faglige innspill på Brakerøy- og Husebykorridoren. En fordel med den første er stor gjenbruk av eksisterende vei-infrastruktur. Den bygger på tidligere tilrettelagt utvidelse av Fv. 282 Strandveien og eksisterende trasé for E134 over Lierelva. Ved Amtmannsvingen kunne E134 krysse jernbanen på bro med planskilt kryss. Istedenfor å bygge ny lokalvei på jordene ved Lierelva, brukes Linnesstranda ved Gullaug, Gilhusveien og Terminalveien på sjøsiden av jernbanen forbi det nye sykehuset som gjennomgående lokalvei. Ved Jensvoll bygges bro over ny E134 mellom Lierstranda og Terminalveien. Ved Brakerøya kan alle koblinger mellom E18 og E134 løses i en annen kryssløsning enn tidligere utredet. Brakerøykorridoren er ikke kompatibel med en Lierdiagonal. For at det skal fungere godt trafikalt på lang sikt må man sikre seg at det er mulig å utvide E18 Drammensbroa og etablere direkte ramper til Strømsåstunnelen.

Husebykorridoren

Men utvidelse av Strømsåstunnelen er skjøvet ut i tid. Direkte ramper ved Bangeløkka er vanskelig å få til av tekniske grunner. Utvidelse av Drammensbroa med ett ekstra felt i hver retning er lite aktuelt fordi bæringen ikke tåler det. Man måtte eventuelt bygget enda en parallell bro her.

Spørsmålet er da om det er bedre å la Strømsåstunnelen håndtere fremtidig regionaltrafikk uten ytterligere utvidelse, og isteden på noe sikt realisere en Lierdiagonal fra E18 i 7-8 km tunnel mot en bro over elva mellom Drammen og Mjøndalen. Da vil nok Husebykorridoren være den beste av de fire fremlagte korridorene. Den kan realiseres med bro på søyler over jordbrukslandet helt fra Tuverudveien i øst til Ringeriksveien i vest, der den går ned i kulvert og kryss under E18. Få eller ingen hus må rives. Fremtidig Lierdiagonal vil da videreføres som tunnel vestover helt fra E18. Det gir en svært god trafikal løsning som er skånsom for matjorda og i tillegg avlaster Drammensbroa.

Gjør man riktige grep med E134 i Lier og over Oslofjorden nå, vil det mellom E18 i Lier og E6 øst for fjorden være 28,9 km og ta 16 min med lett bil og 22 min med tungbil. Det viktigste er at E134 bygges med fullgod standard ut fra veiens overordnede funksjon – også gjennom Lier og over Oslofjorden.

Vi mener at E134 Mjøndalen-Vassum/Ski bør planlegges under ett. For å være sikker på å gjøre riktige avveininger mot andre store prosjekter må prosjektet ses i sammenheng med E18 Vestkorridoren og E6 Oslo øst. Egentlig burde disse prosjektene vært behandlet i én samlet plan for å sikre helhetlige hovedveiplaner for det sentrale østlandsområdet. Det er likevel viktigst å sikre at det som bygges, inngår i permanente og helhetlige løsninger hvor behovet for avlasting av trafikk fra Oslo-området vurderes samtidig som en analyserer transportbehov til og fra kontinentet hvor arm til Bergen er med. Nye veier må være med i konkurranse om alle prosjekter på E134. I første omgang bør departementet så snart som mulig også gi Nye Veier i oppdrag å foreslå en løsning for Mjøndalen–Lier som en del av hovedveinettet.

Av Knut Olaf Sunde og Erik Grieg Riisnæs, Organisasjonen Bedre Veier, 25.6.2020.

Åpne kartillustrasjon E134 Lier som pdf.