Kutt eller mer strategisk satsing i NTP?
Samferdselsdepartementet varsler endringer i hvordan neste NTP blir innrettet. Planen skal gå fra en liste over enkeltprosjekter til en mer strategisk og mindre detaljert plan for hvilke oppgaver man vil ha løst. Slik kan man – når tid for realisering og konkret planlegging nærmer seg – kanskje bedre tilpasse prosjektene til reelt og ventet behov, og også bearbeide dem så de blir mer lønnsomme. Kanskje vil vi for eksempel unngå underdimensjonerte prosjekter med for krapp veigeometri, som siden fører til at enda en ny vei må bygges parallelt, med ytterligere naturinngrep. Samferdselsminister Knut Arild Hareide viser til porteføljestyringen til Nye Veier som eksempel, som også Statens Vegvesen tidligere har bedt om å få jobbe etter. Den varslede dreiningen kan gå i retning av den modellen Sverige har hatt lenge, der staten i større grad gir overordnede oppgaver til transportetatene, som så skal løses i en gitt periode med en finansieringsramme.
OBV har lenge ønsket en mer helhetlig og strategisk utvikling av landets infrastruktur. Det er viktig at svaret på oppgavene må bygge på hva som reelt kan løse dem best, snarere enn basert på ideologi. Dette er et sentralt punkt.
Så mener OBV det er synd om investeringene i infrastruktur reduseres fremover. Det tar lang tid å bygge, og til tross for store investeringer de senere årene, er det fortsatt betydelige behov over hele landet. God infrastruktur binder landet sammen og ruster næringslivet for nye utfordringer og reduserer transportkostnader. Med muligheter for en re-industrialisering basert på grønn produksjon, og en ventet utfasing av både oljeproduksjon og -inntekter, er kanskje nettopp et godt hovedveinett en av de mest lønnsomme og generelle investeringene Norge kan gjøre. Vi er godt i gang med en full elektrifisering av veitransporten. En rekke nye prosjekter med batterielektrisk eller hydrogenelektrisk drift av godsdistribusjon og langtransport er under utrulling og utvikling. Det vil gjøre veitransport like utslippsfri som jernbane, og samlet redusere energibehovet for transport betydelig, på grunn av høyere utnyttelsesgrad. Veinettet har uovertruffen dekningsgrad og fleksibilitet, og det er relativt billig i produksjon og drift. Veinett som system har god redundans i et beredskapsperspektiv. OBV er særlig opptatt av de nasjonale transportkorridorene, som er ryggraden i et finmasket hovedveinett som binder hele landet sammen.
Hvis den varslede porteføljestyringen av NTP kan bidra til at de lønnsomme prosjektene i disse korridorene blir gjort så gunstige som mulig og realisert, vil det være en god utvikling.
Vi oppfordrer regjeringen og Stortinget til å begynne alt nå med å ta konsekvensen av en mer strategisk tilnærming: Velg den strategiske og langsiktige løsningen for kryssing av Oslofjorden på E134 nå, selv om det er i tolvte time. Et nytt tunnelløp vil riktignok etablere nødutganger, men det strukturelle problemet med lang og bratt tunnel med økende trafikk består. I tillegg vil traseen med tunnelen være en god del lengre enn broalternativet. Tunnelen er også direkte ulønnsom, og løser overhodet ikke transportoppgaven for myke trafikanter på tvers av fjorden. Med store høydeforskjeller og større distanse vil tunnel kreve høyere energibruk i transporten. Bro blir derimot vesentlig kortere, nesten flat, og bidrar slik klart til lavere energibruk. Bro blir også billigere i drift og vedlikehold. Bro gir en raskere og mer effektiv forbindelse, og svarer på transportoppgaven for myke trafikanter på tvers av fjorden. Bro eliminerer helt de strukturelle problemene med Oslofjordtunnelen, som i tillegg til brannene ligger i en vanskelig forkastning med permanent behov for å pumpe ut relativt store mengder vann som siver inn. I sum gjør dette også at bro vil være klart mer egnet til å avlaste trafikken gjennom Oslo og være sørlenken av en Ring 4. Broa er også beregnet av SVV til å bli ganske så lønnsom, og er klart anbefalt av alle relevante faginstanser. Vi er klar over at det er konflikter særlig knyttet til friluftsliv. Det vil det alltid være, men ulike hensyn må veies opp mot hverandre. Nytt tunnelløp løser ikke oppgavene. Det gjør bro.
Det er fullt mulig å gjøre om på beslutningen om tunnel, som vil ta rundt 5 år å realisere. Fra beslutning om bro vil det ta omtrent 7 år til den kan stå ferdig. Vi ber dere tenke dere om nå, samferdselsminister Knut Arild Hareide og regjeringen, transportkomiteen og Stortinget, og ikke bygge (enda) en midlertidig og ulønnsom tunnel, etter utgått metodikk, som ikke svarer på oppgavene bare for å spare de to årene. Begynn den strategiske tenkningen med mål om mer rasjonelle og lønnsomme prosjekter nå!
