E134 skal utvikles til å bli en enda mye viktigere vei enn den allerede er i dag. E134 blir den klart viktigste veien mellom Østlandet og Vestlandet, og skal tilrettelegges som effektiv transportrute. Da er det viktig å se hele ruta under ett. Hver etappe som bygges må ta høyde for korridor og prinsipielle løsninger på tilgrensende etapper som ligger lengre frem i tid å realisere.
E134 må unngå fremtidig flaskehals
I Drammen og Lier utgjør Drammensbroa en kapasitetsmessig og beredskapsmessig utfordring, dersom den også fremover skal være fellesstrekning for både E18 og E134. Bangeløkkakrysset på sørsida av broa der E134 i dag tar av fra E18 har svært begrensede muligeheter for ombygging eller økt kapasitet. Statens Vegvesen har konkludert med at det ikke er mulig å få etablert direkte ramper mellom broa og Strømsåstunnelen på grunn av utilstrekkelig bæreevne, uten eventuelt å måtte bygge enda en Drammensbro ved siden av eksisterende. Kort sagt utgjør krysset i kombinasjon med bro en fremtidig flaskehals. Derfor må E134 løses på en annen måte enn via Bangeløkkakrysset og Drammensbroa. Når vi vet dette, virker det ikke riktig å utvide Strømsåstunnelen med et løp til. Av den grunn har da også Viken fylkeskommune frarådet det.
Lierdiagonalen løser floken
E134 må altså gå på nordsiden av Drammenselva. Lierdiagonalen peker seg derfor ut som den beste fremtidige korridoren for E134 vest for E18 i Lier. Lokalisering og prinsippløsning for påkoblingen må planlegges nå, samtidig med planleggingen av E134 Dagslett-E18. Det er fordi det er viktig å lande en løsning som unngår fellesstrekning for E18 og E134 i Lier med de ventede trafikkmengdene. Fellesstrekning vil kunne skape en ny flaskehals. Dette må planlegges nå for å se helhetlig hva som gir en best mulig fremtidig trafikal situasjon når begge prosjekter er fullført, og som samlet for Lier gir minst mulig negativ ulempe. Dersom dette ikke ses i sammenheng nå, risikerer en å velge en mer skånsom første etappe med E134 Dagslett-E18 (f.eks Vikerkorridoren), som kan vise seg å være avhengig av en fortsettelse vest for E18 som blir vesentlig mer negativ for Lier enn en fortsettelse på vestsiden av E18 av f.eks Husebykorridoren. Disse etappene er nødt til å ses i sammenheng.
Illustrasjon: Knut Olaf Sunde. Kartillustrasjon som pdf.
Lierdiagonalen og Husebykorridoren som god kombinasjon
Organisasjonen Bedre Veier har tidligere foreslått en bearbeidet versjon av Husebykorrioren i Lier. Prinsippet er en viadukt som skåner matjorda helt fra tunnelutløpet ved Tuverudveien i øst, til over Ringeriksveien før den går ned i kulvert og tunnel under E18 og videre i Lierdiagonalen. E134 vil slik ha sin overgangssone fra viadukt til tunnel over de ca. 300 meterne vest for Ringeriksveien og øst for E18. Det går fordi terrenget stiger mot vest i området rundt E18. Ingen eller i høyden to hus behøver å rives. Det etableres direkte ramper i alle retninger unntatt mellom Lierdiagonalen og E18 sørover. Denne trafikken vil isteden kunne bruke Strømsåstunnelen som den er i dag. Denne løsningen vil, om en ser begge prosjektene i sammenheng, kanskje skåne mye mer matjord, helt unngå fellesstrekning mellom de viktige veiene, være 40 % kortere enn Vikerkorridoren samt kunne bygges etter vegnormalstandard med 110 km/t, som vegvesenet jo påpeker i planprogrammet at veiens rolle og trafikkmengde tilsier. Det gir en tross alt relativt skånsom løsning for en svært viktig fremtidig transportvei.
Det grønne skiftet
Det grønne skiftet er i full gang innen veisektoren. I 2020 ser det ut til at over 50 % av nyregistrerte biler blir nullutslippsbiler. Det ligger godt an mot målet om 100 % nullutslipps-salg i 2025. For varebiler og lokaldistribusjonslastebiler er det mange virksomheter som nå investerer i nullutslipskjøretøy. For tung- og langtransport tar utviklingen mer tid, men kan se ut til å gå mot hydrogen-vogntog som blir like utslippsfri som annen strømbruk med norsk energimiks. Det går mot kraftig reduksjon i energibruk til veitransport i 2050, som da kan bli tilnærmet 100 % utslippfri om virkemidlene dimensjoneres riktig. Det er dette som er scenariet veiene som nå planlegges skal bygges for. I tillegg skal de løse problemer med nåværende veier.
Mulige løsninger i Mjøndalen
Lierdiagonalen i fjelltunnel på nordsida av Drammenselva må munne ut og krysse elva et sted vest for Drammen. Dette er utfordrende å få til i et bybånd med avvekslende landbruk og kulturlandskap.
For trafikk vestfra bør trafikk mot E18 sørover gå via Strømsåstunnelen. Det er også gunstig å gjenbruke mest mulig av eksisterende veikorridorer, om mulig, men eksisterende trasé gjennom Mjøndalen bør erstattes.
Med mindre det er mulig å krysse elva med senketunnel, ser det ut til grovt sagt å være tre mulige korridorer. Det er Krokstadelvkorridoren, Solbergelvkorridoren og Åssidenkorridoren. Alle er mellom 22,1 og 22,7 km mellom Vestfossenkrysset og E18 i Lier med litt over tolv minutters kjøretid. Jo lenger vest tunnelen munner ut, jo lengre og dyrere blir den. Ny vei må ha veigeometri i tråd med veinormalene, slik at de delene av eksisterende trasé som eventuelt brukes videre må jevnes ut noe. De tre alternativene er tegnet med horisontalkurveradius på minimum 1000 m i dagen og 1500 m i tunnel. For Krokstadelvkorridoren er det ikke mulig å få 1000 m kurveradius ved Hokksund, men den ene kurven kan kanskje jevnes ut noe. Dette alternativet vil få lengst tunnel, men også ligge tettest på bebyggelse på delene uten tunnel, men er samtidig flatest. Både Solbergelvkorridoren og Åssidenkorridoren vil bruke ny trasé vest for Mjøndalen, som dels går i skogkledd åsside og dels over landbruksområder. Denne traseen vil ha høyeste punkt 90-100 moh. Begge alternativene får kortere tunneler og går samlet sett lengst fra tettbebygd område, men likevel med gode tilknytninger. Det er også mulig å se for seg en kombinasjon av Krokstadelv- og Solbergelvkorridoren med bruk av traseen til fv. 283 mellom disse, men det vurderes som lite aktuelt av blant annet hensyn til landskap, bymiljø og lokaltrafikk.
E134 Vestfossen-Oslofjorden-Ski
E134 fra Vestfossen via bro over Oslofjorden og helt til E18 sør for Ski burde vært planlagt under ett. Da ville konsekvensene av korridor- og standardvalg kommet mye tydeligere frem. Fordelene ved å bygge flatest og jevnest mulig ville kommet frem også for trafikkens energibruk. Innkortet distanse, redusert kjøretid, lønnsomhet, effektivitet, effekt på sammenknytting av regionene og effekt for avlastning av E18 gjennom Oslo ville vært enklere å sammenligne. En ville fått veid arealkonfliktene helhetlig, og det ville gitt et bedre grunnlag for å treffe balanserte beslutninger. Vi oppfordrer både Samferdselsdepartementet, regionale og lokale myndigheter til å arbeide for å vurdere hele denne strekningen samlet for å sikre gode, funksjonelle og langsiktige veivalg som både tjener fjerntrafikken, regionen og lokalmiljøet.
