Ny modell for finansiering, eller fortsatt fundamentalisme?

– Det finnes ikke en sjanse i havet for at fylkene skal kunne ta igjen vedlikeholdsetter-slepet med dagens finansieringsordning. Slik kommenterer Helge Eide, direktør for interessepolitikk i kommunenes interesseorganisasjon KS, status for den delen av veinettet som fylkene overtok fra staten i 2010, ifølge dagens papirutgave av Aftenposten.

Statlig kompensasjon

Betingelsen for at fylkene sa ja til den statlige ”gaven” var at de skulle få kompensert kostnadene ved å ruste opp de nedslitte veiene. Prisen på dette var beregnet til 20 milliarder kroner. Nå er beløpet oppjustert til 40 milliarder – minst, i følge beregninger gjort av KS. Vi kan med andre ord vente massive krav om et statsfinansiert opprustningsprogram fra fylkene.

Det langtkomne forfallet er forøvrig et tema under Anleggsdagene 2013, som åpnes i dag med Maskinentreprenørenes Forbund som arrangør. Medlemmene ser, som rimelig er, store muligheter i årene fremover, forutsatt at staten går med på å innfri kompensasjonskravene fra fylkene. Men – hvor skal pengene i så fall komme fra?

Uansett svar, her gjelder det å unngå kamp om altfor få kroner mellom tilhengere av vedlikehold og forkjempere for videre utbygging av veinettet. For her dreier det seg om selve grunnproblemet i veifinansieringen: Det norske samfunnet bruker rett og slett for lite penger på vei. Vi kan riktignok oppnå mye gjennom å satse på store og fullfinansierte prosjekter istedenfor stykkevis og delt utbygging, og ved å gjennomføre vedlikehold før skadene blir for store og kostnadene skyter i været. Men dette er ikke nok. Vi er nødt til å finne en ny finansieringsform som gir mer penger til vei totalt. Ellers vil vi aldri komme oss opp fra jumboplassen i veinett blant Europas nasjoner (hvis da ikke Statens vegvesen har rett når de – lett triumferende – hevder at Norge ligger foran fattige Albania.)

Investeringer, og ikke forbruk

Men skal staten øke den totale pengebruken på vei, så er det en politisk forutsetning som må oppfylles først: Vei må få konkurrere på lik linje med bevilgninger til alternative investeringer. Slik er det ikke i dag. Bevilgninger til vei (og jernbane) er underlagt begrensningene i den såkalte handlingsregelen, på linje med penger til forbruk i form av sykehjemsplasser, forsvar, skole, sosialhjelp og andre i og for seg gode formål. Bevilgninger til investeringer i blant annet flyplasser, kraftutbygging og oljesektoren går derimot ”under streken” i statsbudsjettet. Det vil si at de ikke begrenses av handlingsregelens grenser for innfasing av oljepenger i norsk økonomi. Her er det fritt frem, så lenge investeringene gir en konkurransedyktig avkastning.

Over og under streken

Dette er ikke en rasjonell forskjellsbehandling. Det er ingen fornuftig grunn til at veiinvesteringer skal vurderes annerledes enn investeringene ”under streken” – det vil si ut fra lønnsomhet og avkastning, sammenlignet med alternativ plassering av pengene. Og vi vet at svært mange veiprosjekter vil være samfunnsøkonomisk mer lønnsomme enn for eksempel oljefondets investeringer i utlandet, særlig når beregningen skjer etter de nye og mer realistiske prinsippene som Hagen-utvalget har foreslått.

Aksjon Bedre Vei har lansert en modell for å oppnå en bedre og mer rasjonell veifinansiering gjennom det vi har kalt Statens investeringsfond for infrastruktur (SIFI). Vi er åpne for å diskutere også andre løsninger, forutsatt at de gir en rasjonell og forutsigbar finansiering av samfunnsøkonomisk lønnsomme veiprosjekter, uten detaljstyring fra Stortinget. Og ikke minst: Forutsatt at det kan være en reell mulighet for at forslaget etter hvert kan få politisk gjennomslag.

Vei som salderingspost

Men hva så med inflasjonsdrivende press i økonomien, noe mange økonomer og politikere, med finansministeren i spissen, ser som en mulig og uønsket følge av økte veiinvesteringer? Vel, veibygging bidrar ikke mer til dette presset enn statlige investeringer i Nordsjøen eller kraftsektoren. Heller tvert imot, nye veier kan i stor grad ”importeres”. I et kriserammet Europa er det nok av entreprenører med solid veikompetanse som mer enn gjerne vil bygge store norske veiprosjekter, og som gjennomfører dem med egne maskiner og mannskaper. Det blir billigere, og gir langt mindre bidrag til å skape økonomisk press enn om norske selskaper utførte jobben. Og uansett, inflasjon og økonomiske presstendenser bør styres og eventuelt begrenses ut fra en helhetlig vurdering av aktivitetsnivået i norsk økonomi, og ikke med vei og jernbane som en slags salderingsposter for å få begrensningene i handlingsregelen til å gå opp.

Kan man så håpe på at regjeringen, den nåværende eller den neste, hvilken politisk farge den måtte få, kunne åpne for litt nytenkning rundt veifinansiering og forståelsen av handlingsregelen? Eller skal vi fortsatt måtte slite med den gamle og innbitte handlingsregelfundamentlismen, som hittil har blokkert alle muligheter til å endre det underlige faktum Europas kanskje rikeste land har Europas dårligste veinett. Eller altså nest dårligste, om nå Statens vegvesen skulle ha rett…

 

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *